2024年，国际干散货航运市场上半年超预期上涨，整体底部支撑有力，波动中枢上抬，大船市场带动作用明显，但下半年短期震荡后波动下滑，呈现“旺季不旺”的低迷态势。

　　2025年，国际干散货市场整体或将面临供需双弱的局面，挑战重重但同时兼具风险收益。

　　2024年，BDI均值1754.7点，同比上涨27.3%。分船型看，BCI上涨幅度最大，达到37.85%；BPI、BSI、BHSI分别上涨9.69%、21.47%和21.49%。从2019—2024年波罗的海干散货系列指数变化来看，整体波动幅度开始减小，波动中枢恢复至2019年左右水平，市场处于明显“磨底”阶段。

　　全球干散货海运需求增速微降，各货种表现分化明显。根据克拉克森数据，2024年全球干散货海运贸易量继续稳步回升，增速由2023年的3.6%下降至3.3%，吨海里需求增速由5.8%下降至5.2%。其中铁矿石海运贸易量增速下滑1.1个百分点至3.3%，煤炭海运贸易量下滑3.9个百分点至3.3%，粮食海运贸易量增速提升0.8个百分点至2.9%，小宗散货海运贸易量增速提升2.1个百分点至3.5%。

　　干散货船舶运力增速维持低位，中小型船运力增速抬升。供给方面，运力持续保持3%左右的低速增长，中小型船舶运力增速有所抬升。截至2024年底，国际干散货船队运力共计14032艘，10.32亿载重吨。其中海岬型、巴拿马型、大灵便型、灵便型等船舶运力分别达2027艘、4亿载重吨；3223艘，2.62亿载重吨；4301艘，2.45亿载重吨；4481艘，1.25亿载重吨；同比增速分别为1.7%、3.1%、4.3%、4.1%。

　　2024年，铁矿石、粗钢、煤炭等货种表现各异。铁矿石供给表现宽松，港口库存处于历史高位波动。

　　2024年全球铁矿石发运总量15.9亿吨，同比增加2410万吨，增幅1.54%。其中，澳洲铁矿石全年发运量9.3亿吨，同比减少642万吨；巴西全年发运量3.8亿吨，同比增加1392万吨，其他国家发运量2.75亿吨，同比增加1660万吨。

　　从港口库存来看，上半年由于发运量、到港量攀升以及钢厂大规模亏损，铁水产量复产缓慢，港库呈现快速累库态势。下半年随着矿价回落，全球铁矿石发运步伐放缓，港口进口矿库存维持高位震荡。

　　中国钢铁消费正在面临结构性调整。随着汽车、船舶、家电等优势产业和风电、光伏等新兴产业的不断发展，中国粗钢产量中制造业用钢比例将逐步提升，但钢材出口的增加缓解了国内钢材库存压力。其中，2024年1—11月，中国共销售挖掘机18.18万台，同比增加1.93%；其中国内91231台，同比增加10.8%；汽车产销累计完成2790.3万辆和2794万辆，同比分别增长2.9%和3.7%；中国船厂造船完工量同比增长12.3%，新接订单量同比增长63.8%。2024年中国钢材出口量时隔八年后再度突破1亿吨，同比增长22.7%。

　　中越煤炭进口支撑增长，欧洲地区煤电比重带动进口下滑明显。2024年，国际海运煤炭贸易装载量（不包括国内沿海运输）累计为13.718亿吨，同比增长2.4%。中国大陆海运煤炭进口量4.271亿吨，同比增长15.9%，进口煤加快挤压国内煤炭运量份额。2024年1—11月，主要港口企业累计完成煤炭吞吐量121040.70万吨，同比下降0.5%，其中累计完成外贸煤炭吞吐量19087.34万吨，同比增长16.2%。

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　　2024年越南进口煤炭5650万吨，同比增长19.1%，超越欧盟成为第五大海运煤炭进口经济体。欧盟国家可再生能源比例持续提高，煤炭进口量同比下降27.2%，至6350万吨。

　　全球粮食供给宽松持续，中国铝土矿进口再创新高。2024年全球粮食海运贸易量为5.38亿吨，同比增长2.9%，吨海里需求同比增长3.6%。随着美国和南美地区大豆种植面积的扩大以及气候条件的改善，美国、巴西和阿根廷的大豆产量进一步增加。2024年全球大豆播种面积为1.44亿公顷，产量达到4.32亿吨，单产提升到2998公斤/公顷；较2023年分别提升2.63%、6.24%和9.03%。2024年中国铝土矿进口达到1.59亿吨，再创历史新高，其中70%以上来自几内亚。

　　2024年国际干散货船舶二手船交易量达到798艘，5944万载重吨，同比上涨11.4%和9%，达到仅次于2021年的历史第二高位。二手船交易价格指数同比上涨8.5%，持续保持高位波动。

　　2024年上半年，二手船交易空前火爆，甚至出现5年船龄二手船价格逼近甚至超过新造船价的特例。随着下半年市场运价持续走低，船舶交易市场热度有所下滑，价格小幅回落。

　　在此背景下，Star Bulk等企业着力进行船队运力更新优化，抛售10余艘10年以上船龄船舶，并签订多艘Kamsarmax新船订单进行船龄结构优化；Oldendorff等企业着力进行资本操作，抛售多艘10年船龄以内的较新船舶提高资金充裕度。

　　但2024年国际干散货运输市场的交付与拆解运力同步走低，新造船订单量持续萎缩。2024年，全球干散货船舶交付运力仅下降两艘至490艘，共计3384万载重吨，同比下降4.19%。全球干散货船舶拆解运力降至66艘，共计375万载重吨，艘数同比下降27.47%，载重吨同比下降30.3%，平均拆解船龄由27.82年提升至28.54年。

　　2024年新船订单共计538艘，4408万载重吨，同比分别下滑22.8%和16.4%。

　　展望2025年，在船厂产能限制、老船比例较高背景下，国际干散货船队运力将保持较低增速增长。同时，随着欧盟ETS碳税、船舶能效指数（EEXI）、碳强度指数（CII）等环保政策的实施，干散货运输市场船舶航速持续下行，市场实际可用运力进一步低于预期。

　　铁矿石方面，全球铁矿山处于产能产量扩张周期，2025年新增产量预估约4450万吨。2025年全球钢铁需求将反弹1.2%，达到17.72亿吨，除中国外需求增速由2024年的1.2%增长至3.3%。

　　中国钢铁国内需求虽然对制造业回暖和出口增加有所支撑，但仍受地产影响较大，对进口铁矿石需求拉动仍待政策催化，预计钢铁需求由-3%缩窄至-1%。印度钢铁需求保持强劲增长势头，增幅由8%扩张至8.5%。几内亚西芒杜等铁矿项目投产将拉长运距，带动部分周转量提升需求。

　　煤炭领域，全球煤炭需求稳中趋降，特朗普上台后可能利好美国煤炭生产和出口需求提升；中国煤炭进口大概率维持高位，印度煤炭进口继续稳定扩张，俄罗斯煤炭出口继续面临基础设施限制和产量下降的挑战。

　　全球粮食贸易需求保持相对稳定，巴西获准对华出口高粱，加之大豆和玉米产量将达到新高，同时对巴西港口物流要求将提出更高要求。

　　此外，小宗散货领域，虽然几内亚铝土矿扩产步伐继续，但出口货量存在受当地政治、自然气候、工人罢工等事件潜在扰动风险影响。

　　因此，2025年国际干散货市场整体将面临供需双弱的局面，需求端增速预计将继续下行，运力端增速仍保持3%左右的低速增长。

　　从长周期来看，市场处于震荡恢复期，但在短周期内，因基本面仍处于持续改善状态，市场处于紧平衡状态，极易因为短期冲击和市场情绪变化带来较快波动。因此，市场挑战重重但同时兼具风险收益，航运企业一方面需要重点关注自身运力优化、降本增效；另一方面需要加强对市场的敏捷反应能力，关注聚焦在区域供需错配下的短期波动和政治、气候、突发因素带来的扰动冲击。

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