具体而言，截至2月6日，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）为1266.56点，较上期跌3.8%。

　　其中，欧地航线，运输需求稳定，航商节前囤货，即期市场运价下跌。2月6日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1403美元/TEU，较上期下跌1.1%。地中海航线，即期市场价格下跌更多。2月6日，上海港出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为2291美元/TEU，下跌5.5%。

　　北美航线，市场运输需求总体稳定，上海港平均舱位利用率在90%以上，美西部分班次满载，即期市场订舱价格小幅下跌。2月6日，上海-美西运价下跌3.5%，至1801美元/FEU；上海-美东航线美元/FEU；两者价差729美元。

　　与此同时，截至2月5日，Drewry世界集装箱运价指数（WCI）下跌7%至1959美元/FEU。

　　其中上海-洛杉矶航线美元/FEU；上海-纽约即期运价下跌5%，至2819美元/FEU。

　　上海-鹿特丹运价跌9%至2164美元/FEU，上海-热那亚运价跌7%至3048美元/FEU。

　　事实上，上周最重要的消息几乎都与马士基2025年业绩相关。报告显示，2025年第四季度，不仅海运业务息税前利润（EBIT）亏损1.5亿美元，而且整个集团业务亏损2700万美元。

　　此外，马士基预计在运力过剩以及2026年红海逐步复航的前景下，2026年将充满挑战，预计全年EBIT为亏损15亿美元-10亿美元。

　　毫无疑问，集运市场“正常化”重回轨道。然而，市场关注更多的也是一些“八卦”消息。

　　在集运市场“正常化”之际，作为业界风向标的马士基宣布裁员，目标是在全球约6,000个企业职能岗位中削减15%，即约1,000个职位。马士基号称“每年可节省约1.8亿美元”。

　　事实上，马士基上一轮大规模裁员发生在2023年11月，当时裁了约1万人，全球员工总数降至10万人以下，总体成本节省约6亿美元。

　　与此同时，马士基表示，自2026年1月1日起船舶使用寿命从20年调整为25年，预计2026年折旧减少约7亿美元。

　　马士基首席执行官柯文胜先生（Vincent Clerc）表示，1000人仅占马士基10万多名员工的一小部分。

　　他表示，“我们不能只要求留下来的5000人更加努力地工作。有些事情我们必须停止做。否则，这行不通。这些人很忙，做得很好。”

　　他强调，“现在我们必须集中精力，分清轻重缓急。有些事情会被降低优先级，不再以同样的程度执行。这就是为什么我们可以减少这些职位。”

　　马士基CEO与CFO薪酬下降受2025年业绩影响，马士基首席执行官柯文胜全年薪酬降至4499万丹麦克朗（约712.6万美元），较2024年下降约7%。与此同时，即将离任的首席财务官Patrick Jany薪酬亦有所下调，2025年全年约2479万丹麦克朗（约392.7万美元），低于2024年的2670万丹麦克朗。

　　马士基首席执行官怀疑运力过剩是集运业的结构性问题，并预计将在三到五个季度内得到解决。

　　他指出，“正是因为自疫情以来，几乎没有什么船舶被拆，所以非常需要让老旧船只退出。但这需要一些时间，而且在这一过程中，运价将面临压力。”

　　问题是马士基是否会在未来几年内通过拆船来减少运力过剩。他强调，拆船“对于达到马士基2026年业绩指引的高值非常重要”。

　　他表示，可能通过拆解26至27年船龄的船舶，“如果有良好的纪律，这个问题可以很快得到解决。”

　　事实上，他对未来几年集运市场的预测持乐观态度，拒绝接受处于历史高位的订单将成为结构性问题的观点。

　　他认为，“实际上我并不认为运力过剩是结构性问题。如果你看看之前的下行周期，无论是2010年还是2016年，情况都需要3到5个季度才能好转。这在一定程度上取决于有多严重以及会发生什么。”

　　他指出，“当然，结果可能会有所不同，因为建模有点困难。但在我看来，我们看到的运力过剩对该行业来说不是结构性问题。”

　　尽管第四季度物流业务有所增长，但马士基没有实现其到2025年底物流业务EBIT利润率达到6%的目标。

　　事实上，第四季度，马士基物流业务EBIT利润率最终达到4.9%。尽管这比去年同期（利润率为4.1%）有所改善，但仍不足以实现目标。

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　　柯文胜表示，物流业务将无法在本轮裁员中幸免。他表示，“我们必须承认，在实现6%利润率目标上，行动得太慢了，但这次重组也体现了我们对这一目标的坚定承诺，我们将继续加大对物流业务的投入。”不过，他并未设定新的达标时间表。

　　马士基宣布物流与服务部门的产品组合将进行重组，将分为“陆侧运输”、“货运代理”和“解决方案”三大业务线，并调整高管团队。

　　马士基表示，“这种分组反映了该行业的一般产品细分逻辑，以及物流产品在如何为客户创造价值方面的根本差异。”

　　“陆侧运输”将由本地团队负责运营，以更贴近区域市场需求。“货运代理”与“解决方案”则作为全球产品线，由总部统一管理，强化协同效应与规模优势。

　　此外，现任物流与服务主管Narin Phol将出任“解决方案”部门主管，而现任空运与拼箱主管Christoph Hemmann将出任“货运代理”主管。未来，这两人都将成为马士基高级管理团队的一员。

　　与此同时，2月5日，在马士基任职长达21年后，现任马士基物流副总裁Magnus J. Warholm宣布将于3月底离职。

　　他在接受采访时表示，“我已经在马士基工作了21年，是时候尝试一些新的事情了。随后出现了一个让我无法拒绝的好机会。”

　　他透露，离开马士基后，在新东家的职业生涯将于4月1日开始，但他目前暂不便对外披露具体去向。

　　马士基首席执行官柯文胜仍然无法向他的员工证明，在没有海军护航的情况下，马士基蓝色标志的船舶复航红海是合理的。

　　他指出，“实际上，已经有相当多的船舶在没有护航的情况下航行，但我无法向我的员工证明这一点。”

　　他表示，“就目前情况来看，航行是安全的。但我们希望保持谨慎，并在护航下继续这样做。”

　　他解释说，马士基一直在与美国海军和欧洲军事单位进行沟通，欧洲海军将暂时护送马士基和赫伯罗特的船只通过水域，这种情况可能会持续一段时间。

　　Vincent Clerc还解释说，马士基已经开始了“第一阶段”。“我们从绕行时间最长的服务开始——地中海和美国——因为这最划算。”

　　他表示，尽管马士基和赫伯罗特目前率先选择复航红海，但如果他们也认为军事护航是必要的，那么竞争对手暂时不可能大规模地效仿。

　　马士基首席执行官柯文胜表示，马士基的气候目标保持不变，但如果没有全球监管，将很难实现。

　　柯文胜表示，“如果我们可以说，一些绿色燃料将以有竞争力的价格从美国生产商那里购买，因此可以纳入美国的能源主导计划，那么我认为他们有可能软化立场。”

　　如果联合国国际海事组织（IMO）在今年秋天未能达成航运绿色转型的全球框架协议，那么马士基可能会“非常困难”甚至“不可能”按时实现其气候目标。

　　他表示，“如果只推迟一年，恢复现有的协议，那么我们仍然可以实现我们的目标。”

　　然而，他很快强调，“如果没有达成任何协议，那么我相信，这要么是非常困难的，要么是不可能的。”

　　换言之，马士基ESG与能源转型战略正受到业内持续关注，截至目前，已有多位高管离职。1月底，马士基ESG负责人Lene Bjørn Serpa宣布在任职15年后即将离职。

　　她在社交媒体发文确认，将于3月卸任。她表示，“世界看起来已经非常不同，尽管目标依然一致，但我们——企业可持续发展与ESG领域——需要为可持续发展和真正的影响探索新的路径。”

　　此前，马士基欧洲政策与监管、能源转型及运营负责人Simon Bergulf宣布在任职近九年后离职，并成为世界航运理事会（WSC）环境与气候事务副总裁。

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