关税、“301调查”以及中东紧张局势等一系列地缘政治因素的影响，2025年截至目前，集运市场似乎在不经意间又找到了“供需平衡”，继续跑赢其他细分市场。

　　供需平衡，这是航运业发展的核心命题。总体而言，Alphaliner数据显示，全球集装箱船队处于满负荷运营状态，闲置船舶数量仍保持在低位。

　　事实上，至少在过去18个月里，分析师不断地警告称，集运市场将面临“运力过剩”的危机，主要是因为疫情期间订造的大量新船陆续投入营运，而航运需求在疫情后开始“正常化”......然而，随后的胡塞武装袭击红海商船导致绕航在2024年又一次拯救了集运业。

　　不得不得说，尽管全世界都称特朗普为“特不靠谱”或者“TACO”，但他确实牛，他的关税的“推文”，就可以让集运市场瞬息万变，“暂停潮”，“抢运潮”......

　　分析师表示，“集运市场的供需基本面肯定是几乎每周都在变化，如果不是每天的话。”

　　整体而言，对于需求而言，特朗普2.0关税肯定是一个“决定性因素”。对于运力供给而言，红海危机则是另一个关键变量。

　　BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen先生表示，“我们认为集运市场需求前景依然稳定——这与先前报告的判断一致。尽管美国推出新贸易政策带来不确定性，但并未改变这一前景。2025至2026年供需平衡或小幅趋弱，关键原因在于，红海-苏伊士运河航线恢复常规通航的可能性已被排除。”

　　与此同时，集装箱贸易统计（CTS）数据显示，2025年前5个月全球集装箱吞吐量同比增长4.3%。尽管CTS数据存在两个月的时间滞后，但根据集运市场目前的实际现状，除美国外，大多数航线的货运量似乎持续强劲。

　　Alphaliner2025年7月18日数据显示，截至目前，全球集装箱船队运力增长了4.1%，船队达到7354艘，舱位3272万TEU，新增船舶165艘或128万TEU。

　　简言之，尽管从订造到交付之间至少有2年的时间差，事实上，集运市场似乎在不经意间找到了平衡。这是幸运还是必然？

　　分析师表示，数据显示，中国出口集装箱运输市场基本稳定，多数航线市场运价出现回落，拖累综合指数下跌。

　　具体而言，截至7月18日的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）为1646.90点，较上期下跌5.0%。

　　其中，欧洲航线，运输需求保持稳定，市场运价小幅下行。7月18日，上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为2079美元/TEU，较上期微跌1.0%；地中海航线，市场行情与欧洲航线保持同步，上海港出口至地中海基本港市场运价为2528美元/TEU，较上期下跌5.2%。

　　北美航线，运输需求缺乏进一步增长的动能，市场运价承压下跌。上海-美西运价下跌2.4%，至2142美元/FEU；上海-美东航线美元/FEU。

　　与此同时，截至7月17日，Drewry世界集装箱运价指数（WCI）环比上周下跌2.6%，约为2602美元/FEU。Drewry

　　指出，WCI在过去5周连续下跌，这表明此前因美国“暂停”提高关税而出现的美国进口激增现象，并未能像最初预期的那样产生持久影响。

　　Alphaliner2025年7月18日数据显示，过去6个月，全球集装箱船队运力增长了4.1%，船队达到7354艘，舱位3272万TEU，新增船舶165艘或128万TEU。

　　特朗普2.0关税冲击波的消退，这也反映随着旺季的到来，各条主要航线上的运力正在扩张。头部班轮公司的运力变化

　　集运市场曾经最大的护城河就是船队运力规模。显然，目前每家班轮公司都有其独特的船队发展思路，特别是在班轮联盟重组的大背景下，头部班轮公司更倾向于超额订造新船，以满足未来市场发展的需求。

　　Alphaliner数据显示，截至目前，MSC运力增加了41万TEU或6.5%。目前MSC共运营926艘船，总运力671.4万TEU，其中自有船舶648艘，租入船舶278艘，市场份额达到前所未有的20.6%。此外MSC还有新造船订单129艘，总运力近217.1万TEU，这甚至超过全球排名第6的海洋网联船务（ONE）整个船队的运力。

　　“全球最大班轮公司”的称号后，便拒绝与MSC展开运力扩张竞争，而是执行将其全球运力水平保持在420-440万TEU之间的策略。截至目前，其船队实际运力已接近460万TEU，今年增长了4.0%或19万TEU，这主要是适应从2M联盟向“双子星”网络过渡所需的额外运力相关。特别值得一提的是，

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　　Alphaliner数据显示，达飞集团运力也突破了400万TEU，达到401.4万TEU，成为继MSC和马士基之后，第三家运力突破400万TEU的班轮公司。太平船务运力增速最高

　　Alphaliner数据显示，今年截至目前，太平船务（PIL）运力增长了10.6%，增速最高。事实上，在头部班轮公司中，只有以星（ZIM）运力下降，减少了-2.4%或18457TEU。

　　其中一家船厂建造4艘，另一家建造2艘。与此同时，MSC将其早先在外高桥造船订造6艘LNG双燃料19000TEU集装箱船升级为22000TEU。截至目前，MSC手持订单129艘，217万TEU，占现有运力的32.3%。

　　总体而言，MSC目前订造的2万TEU以上超大型集装箱船已达54艘，价值约120亿美元。这表明MSC仍需要更多超大型集装箱船，以满足其独立运营亚欧航线的需求。马士基目前的手持订单50艘，68.2万TEU，占现有总运力的14.9%。达飞集团手持订单94艘，148.9万TEU，占现有总运力的37.1%。

　　MSC的订单量，未来几年，达飞集团可能会在未来几年与马士基的实力不相上下。”与此同时，万海航运和太平船务手持订单占现有运力分别达到68.5%和48.4%，也表明他们正在显著扩张自己的船队，为未来全球航运市场竞争格局的变化做好充分准备。

　　。“大争之世”下，不同的危机正成为新常态的市况下，正是头部班轮公司贯彻一切以客户为中心，持续投资船舶、码头、仓库等重资产，使得全球供应链具有更强的韧性和可靠性。总而言之，在航运界网看来，在充满不确定性的现实环境下，

　　集运市场拥有一定的运力冗余，实际上是一件好事。如果参照公共汽车、地铁在内的“班车”运营，就非常容易理解。与此同时，保持一定的运力冗余，这有助于平衡市场供需，并提供一定的灵活性，迅速响应市场需求，亦或应对类似红海危机......换言之，尽管运力冗余和库存都需要“钱”，在数智化的时代，总有“落后”或被“浪费”的错觉，但事实上，从长期来看，有助于优化资源配置，提高运营效率。这也是疫情对“Just in Time”供应链的一种修正。

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