比如，按照2017年的规定，买楼条件是：从未在港置业的、收入上限为单身月入不超过3.4万元，家庭月入则不超过6.8万元的港人。

　　2001年拿地，2005年一期逸翠园开盘，然后，20年后，二期御翠园才开盘。

　　这场看似正常的商业交易，因巴拿马运河两大港口的归属，演变成搅动中美博弈、牵动全球航运格局的超级事件。

　　这两个港口在1997年被李嘉诚以“抄底价”拿下，是经营28年的战略资产。

　　若绕行南美合恩角，航程增加8000海里（约15000公里），燃油成本激增40%。

　　一旦外国资本接手这些咽喉要道，中方货轮可能面临“通行费暴涨”“算法限流”甚至政治性扣留的风险。

　　4月17日美宣布对中方船舶征收“歧视性附加费”：2025年10月起，中国制造运营的货轮每吨货物加收50美元，到2028年涨至140美元。

　　这被视作“海运费版关税战”，而长和此时向美资出售港口，犹如在火药库里擦火柴。

　　按2024年财报，港口业务仅占集团营收9%，出售可回笼190亿美元现金。

　　但质疑者发现蹊跷：巴拿马港口估值仅13倍EBITDA（息税折旧前利润），远低于2015年中资收购同类资产26倍的行情。

　　这些港口业务年现金流18亿美元，占集团自由现金流23%，EBITDA利润率远超电信、零售板块。

　　当时新华社旗下智库发文《别让李嘉诚跑了》，还曾有人反驳“市场经济不该道德绑架”。

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　　面对监管压力，长和祭出“分拆出售”的经典财技：将43个港口拆成“美洲包”（含巴拿马港口）和“欧亚包”，分别卖给贝莱德和意大利阿庞特家族。

　　这场较量已超越商业范畴，成为新时代“资本全球化”与“国家利益”冲突的典型案例。

　　中国人始终相信：真正的商业传奇，从不是独善其身的算计，而是与国运共生的智慧。

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