以上，这三项核心运输指标均创下历史新高，标志着行业正式走出疫情后的复苏周期，进入新的增长阶段。

　　美以联军对伊朗发动军事打击，霍尔木兹海峡通行受阻，作为全球石油运输的核心咽喉，该航道承担了全球约20%的石油运输任务，其通行受阻直接切断了全球航空燃油的核心供应链。新加坡航空煤油离岸价从2月底的99.4美元/桶飙升至4月初的209美元/桶，涨幅超过110%。国际能源署（IEA）署长法提赫・比罗尔警告，欧洲航空燃油储备仅够维持六周，最早5月底将出现因缺油导致的航班取消。国际航空运输协会（IATA）同步发布风险评估，指出全球航空业面临潜在高达250亿美元的损失。

　　风暴之下，中国航司2025年的年报，究竟是最后的“好日子”，还是穿越周期的新起点？

　　一、2025 年报复盘：几家欢喜几家愁三大航：营收逼近5000 亿元但盈利仍分化

　　2025年，三大航合计实现营收4936.82亿元，同比增长4.36%；归母净利润合计为- 25.46亿元，虽仍亏损但同比大幅减亏58.66%。三家公司的分化极为鲜明，这一分化既体现了不同航司的战略布局差异，也反映了国际航线复苏过程中的结构性机遇：

　　中国国航：载旗航企，盈利卡在“税”上。国航2025年利润总额已同比改善，但因严格执行会计准则、转回部分递延所得税资产，导致所得税费用大增10.8亿元，最终归母净利润反较上年增亏15亿元。换言之，国航的经营基本面已在改善——国际线ASK同比增长12%，恢复至2019年的95%；投资收益35亿元，其中国泰航空贡献30亿元。但递延税项的会计处理一次性“吃掉”了利润，这一会计调整并不影响航司的实际现金流与经营能力，只是账面利润的短期波动。

　　南方航空：三大航唯一盈利者，靠“精准投放+成本管控”。南航2025年全年可用座公里（ASK）同比增长6.57%，而收费客公里（RPK）同比增长8.28%——需求增速跑赢运力投放，带动整体客座率同比提升1.36个百分点至85.74%，靠近疫情前行业景气峰值水平。成本端同样出彩，航油成本525.26亿元，同比下降4.48%，座公里航油成本同比下降10.37%。扣非净利润1.45亿元虽然微薄，却是“造血能力”回归的明证，标志着南航率先恢复了常态化的自我造血能力。

　　中国东航：减亏幅度最大，客座率创新高。东航RPK同比增速达10.7%，为三大航最高，其中国际线RPK同比增长22.7%；客座率85.9%创历史新高。利润总额已扭亏为盈达2.7亿元，但因子公司所得税费用等因素，归母净利润仍为- 16.33亿元，这一情况与国航类似，均是会计层面的调整导致账面利润未完全体现经营层面的改善。

　　海航控股2025年实现收入684.71亿元，同比上升4.96%；归母净利润19.80亿元，同比暴增314.89%。在负债重整的阴影下走出如此成绩，方大集团的“精细化运营”见效显著，通过成本管控、航线优化，海航控股不仅实现了盈利，扣非净利润也达到9.3亿元，时隔七年转正，标志着重整后的海航正式回归健康的经营轨道。

　　上海机场方面，2025年实现营收97.14亿元，净利润16.34亿元，同比增长35.98%。国际航线恢复是核心驱动力——浦东机场2025年Q1国际旅客吞吐量同比增长30%。但免税业务恢复缓慢，2024年免税合同收入同比下降32.21%，非航收入的“第二曲线”仍有待培育，这也是当前国内枢纽机场共同面临的挑战：如何在国际客流恢复的同时，重新激活非航业务的增长潜力。

　　中银航空租赁2025年经营收入26.19亿美元创历史新高，剔除涉俄回收因素后核心净利润7.46亿美元，同比增长18%。自有机队451架，平均机龄仅5.0年，订单簿扩大至337架——在全球飞机制造商交付瓶颈持续的背景下，手握新飞机就是话语权，这也让中银租赁在当前的航空租赁市场中占据了主动地位。

　　航油成本是航空公司最大的单一成本项，通常占运营成本的25%至40%，对于低成本航司而言，这一占比甚至更高，可达50%以上。

　　2025年的“美好回忆”是：人民币兑美元升值4.4%带来汇兑收益，国内航油出厂价同比下降约10%。南航全年航油成本同比降了4.48%，国航单位航油成本同比降了10%，低油价成为2025年航司减亏的核心助力之一。

　　但2026年2月28日中东战争爆发、霍尔木兹海峡通行受阻后，形势急转直下。新加坡航油出口离岸价突破200美元/桶，布伦特原油突破100美元/桶。招商证券研报指出，国内航班量已因燃油成本压力出现同比下降，“航线总体价升量跌”。

　　2026年4月5日起，国内航司内地航线燃油附加费已上调：800公里以下60元/航段，800公里以上120元/航段。成本已经开始向消费端传导。油价可能在较长时期维持高位——WTI原油当前约98美元/桶，布伦特原油约104美元/桶，这意味着航司在2026年将面临持续的高成本压力。

　　中东局势使得海湾国家空域出现“震荡式停摆”——阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空这“中东三杰”一度全面暂停航班运营。多哈、迪拜、阿布扎比三大全球超级枢纽陷入瘫痪，这三大枢纽此前承担了全球超过30%的洲际中转客流，其停摆直接打乱了全球的洲际航线网络。

　　南线（经海湾中转）崩溃：各国航司大规模取消经中东的航班，泰国、马来西亚等东南亚国家的航司受损最重，亚航、越捷、狮航等低成本航司率先大规模砍航线，这些航司此前高度依赖经中东的中转航线，南线的崩溃直接冲击了其核心业务。

　　北线（经俄罗斯）成“护城河”：俄乌冲突后，西方航司被俄罗斯关闭领空，但中国航司仍可飞越俄罗斯领空直飞欧洲，这一独占优势在中东战争背景下被急剧放大。北线航线相比绕飞的航线小时的飞行时间，同时节省约15%的燃油消耗，这让中国航司在中欧航线上拥有了无可比拟的成本与时效优势。

　　“中线”（经高加索/中亚）艰难突围：各国航司正努力布局经伊斯坦布尔—第比利斯—巴库—塔什干—阿拉木图—乌鲁木齐的“中线”，但沿途中小机场难以支撑大规模客流，基础设施的短板让中线短期内无法替代北线的作用。

　　这意味着什么？中国航司在中欧航线上的竞争格局发生了质的改变。海湾航司的运力暂时出清，为中国的北京、上海等枢纽城市创造了需求转移窗口。东航年报已点名这一趋势：“中东冲突使得公司的中东直飞或中转航线受阻，但中欧、中非直飞航线需求或上升，国际航线收益水平有望提高”。

　　但硬币的另一面同样值得警惕：一旦中东局势缓和，海湾航司凭借其卓越的中转效率和服务品质重新杀回市场，中国航司目前在长途航线上的窗口优势能维持多久，仍存变数。这一窗口期的长度，将决定中国航司能否在中欧航线上建立长期的竞争优势。

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　　航司经营面临的压力正在从单一维度走向复合维度，这三重压力将在2026年持续考验航司的经营韧性：

　　第一重——油价的直接打击。目前“五一”假期全球国际航线%，境内航司国际航线%。东南亚是重灾区：多条中国飞往东南亚二线城市的航线已全线停飞至航季结束，“五一”假期取消率升至35%—40%，这些航线本身利润微薄，高油价直接让其陷入飞一趟亏一趟的困境。第二重——

　　价格传导的“天花板”。燃油附加费虽然能部分对冲成本，但国内航线面临高铁替代竞争，对票价高度敏感。美银指出：“燃油附加费虽可转嫁部分燃油价格上涨，但休闲旅客对价格较为敏感，考虑到高铁竞争，这可能对不含燃油附加费的票價构成风险”。这意味着航司无法通过全额提价来转嫁成本，只能自行消化部分成本压力。第三重——

　　支线航司的生存危机。低成本模式对燃油价格的敏感度远高于全服务航司。本轮取消潮中低成本航司首当其冲，东南亚因亚航、越捷等大规模聚集而成为“重灾区”。国内中联航、春秋航空等低成本运营主体面临同样逻辑的压力，低成本航司的薄利模式在高油价时代面临严峻的生存考验。（二）机场：国际枢纽迎来窗口，但联程中转尚无体系

　　北京、上海等枢纽机场因中欧直飞航线需求上升而获益。但中东枢纽停摆也暴露出一个深层问题：中国枢纽机场尚未建成完善的国际-

　　国际中转体系，大量本该经中国中转的联程旅客目前无处衔接，白白流失了结构性增量的机遇。关键配套尚未到位：

　　国际互转的动线设计、行李直挂、最短衔接时间（MCT）等指标，尚未比肩多哈和迪拜；中转产品：缺乏体系化的“

　　架，承诺采购160架飞机，订单簿达337架。全球飞机制造商的交付瓶颈为国产飞机创造了历史窗口，但国内航空制造业更紧迫的课题是发动机：C919国产发动机

　　CJ-1000A技术评审会即将在2026年4月召开，5月完成最终评审，预计最快第三季度首批发往东航进行航线验证飞行。当前发动机国产化是整个大飞机产业链中最紧迫的环节——一旦中东局势恶化导致外部供应链中断，发动机的自主可控就是决定C919能否规模化运营的“卡脖子”节点。

　　客机，其配套的国产发动机CJ-1000A已进入适航取证冲刺阶段目前CJ-1000A

　　已完成所有地面测试和极端工况验证，累计完成超过6500小时的测试，无重大故障，一旦完成适航取证，C919的国产化率将从目前的60%提升至75%以上，彻底打破国外在航空发动机领域的技术垄断，这也将让中国民航在全球供应链波动的情况下，拥有更安全的自主保障能力。（四）MRO 与航材供应链：油价倒逼维修模式变革

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　　的影响正在加速显现：高油价迫使航司采用减推力起飞、更节油的巡航剖面，发动机长期偏离设计工况，热端部件损伤模式可能发生显著变化，对维修诊断提出了新课题；老旧、高油耗飞机加速退役，但二手可用件因新件供应紧张而需求暴增，检验评估能力面临更大考验。这一变化也在倒逼国内MRO

　　企业加速能力升级，传统的维修模式已经无法适应新的运营场景，航司需要更精准的维修诊断、更高效的部件修复能力，来应对高油价下的运营需求。四、对民航界的对策建议

　　（一）航司层面：从“赌油价”到“经营韧性”燃油套期保值制度化。2026年油价暴涨再次证明航司必须具备系统性的油价风险管理能力。套保不应是“可选项”，而应写入董事会风险管理基本制度，通过常态化的套保操作，平滑油价波动带来的成本冲击，避免单次油价暴涨对经营造成致命打击。中欧直飞航权最大化利用。当前中欧航线独占北线的窗口期长度未可知，应加快中欧航线增班和时刻优化，抢占需求转移释放的份额，在窗口期内建立起稳定的客户群体和航线网络，为后续的长期竞争打下基础。构建多维度收益管理体系。票价提升空间有限的环境下，辅营收入（行李、选座、机上销售等）的价值进一步上升。国航2025年航空附加产品销售收入同比提升超40%就是一面镜子，通过辅营收入的拓展，航司可以在票价受限的情况下，提升整体的盈利水平。东南亚航线结构性重整。低成本模式在低油价时代有效，在高油价时代脆弱。东南亚航线应从“以量取胜”转向“量价平衡”，果断砍掉亏损的二三线航线，聚焦核心航线，优化运力配置，提升航线的盈利水平。（二）机场层面：抓住中转枢纽建设的窗口期

　　推动更多枢纽机场纳入144小时过境免签或更长时效的免签范围，联程旅客的便利化程度是决定“中国中转”能否建立的基石，只有解决了签证的问题，才能吸引更多的国际中转旅客。中转流程再造。对标迪拜和多哈，按照国际-国内互通标准优化中转动线、缩短最短衔接时间、实现一站式中转值机和行李直挂，通过流程的优化，提升中转旅客的体验，让中国枢纽的中转效率比肩全球顶级枢纽。“中国中转”品牌化运营。将免签政策与周边旅游资源打包，形成“经北京/上海中转+短途旅游”的产品组合，将地理优势转化为商业价值，打造属于中国的中转品牌，提升中国枢纽的全球吸引力。（三）产业链层面：苦练内功、加速自主可控

　　发动机国产化刻不容缓。CJ-1000A的适航验证和航线运营应给予最高优先级支持，必要时动用国家力量协调资源和审批绿色通道，加快国产发动机的商用进程，尽快实现航空动力的自主可控。航材战略储备机制。建立国家级航空器材战略储备清单，对发动机热端部件、复合材料等高依赖进口件实施最低安全库存水平管理。燃油储备亦然——IATA呼吁各国制定应急方案及燃油配给机制，我国应主动对标，建立起自己的战略储备体系，应对供应链的突发风险。MRO能力升级。随着新一代LEAP和GTF（齿轮涡扇）发动机大规模服役，维修企业的工装、设备、人员资质面临代际切换。珠海摩天宇、普惠新加坡等已布局，国内MRO企业必须紧跟，这是下一轮全球维修产能竞争的入场券，只有掌握了新一代发动机的维修能力，才能在全球MRO市场中占据一席之地。（四）资本运作层面：善用周期底部布局

　　航空公司当前估值已反映油价悲观的预期。在行业供给持续偏紧（波音空客交付瓶颈、老旧飞机退役加速）、航空出行需求依然旺盛的背景下，一旦油价回落至冲突前水平，航司盈利将出现显著弹性。三大航的股价位置实质上包含了巨大的“

　　油价回归期权”，有条件的航司可借助当前低位完成必要的股权融资或债务置换，以减轻高油价时期的流动性压力，为穿越周期储备足够的资金。五、结语

　　长板在于：中欧航线的结构性优势、完整的基础设施网络、充足的外汇储备和完善的燃油定价传导机制，中国是少数有战略纵深支撑的航空市场，这让我们在全球的冲击下，拥有了更强的抗风险能力。

　　被动定价”，发动机等关键零部件自主可控程度不足，全球中转枢纽体系远未成型，这些短板在外部冲击下被充分暴露，也为我们指明了后续的发展方向。2025年的年报，给了行业一个短暂的喘息窗口；

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