过去一年，从春节“探亲+旅游”双高峰、“五一”和端午假期的出游热，到暑期亲子游、研学游的走旺，以及国庆中秋假期的跨省长途游热潮，提高了航空公司的客座率。中国民用航空局的数据显示，2025年中国民航全行业完成旅客运输量7.7亿人次，同比上涨5.5%。

　　根据2026年全国民航工作会议报告，我国航空总人口已超5亿，成为全球第一航空人口大国。

　　南方航空（下称“南航”）6年来首次盈利，打破疫情后三大航持续亏损的局面。东方航空（600115.SH/0670.HK，下称“东航”）和中国国航（601111.SH/0753.HK，下称“国航”）仍在亏损，主要是因为一项会计处理，实际经营情况得到改善。

　　除了三大航，民营航司的营收和净利润也在增长，春秋航空（601021.SH）依然是国内最赚钱的航空公司，位于香港的国泰航空（0293.HK）也实现了营收和净利润的双增长。

　　华创证券交通运输分析师吴晨玥称，2025年是行业走向业绩实质性改善的一年。关键标志是多家公司交出了减亏或扭亏的成绩单：南航实现扭亏；东航大幅减亏，利润总额已扭亏；国航营业利润减亏近14亿元；海南航空（600221.SH）和华夏航空（002928.SZ）也预告盈利。资深交运物流行业管理咨询顾问于占福认为，从规模端来看，2025年是后疫情时代中国民航真正意义上的全面恢复年。

　　航空公司的利润波动主要受国内外宏观经济形势、地缘政治冲突、国际原油价格、人民币汇率、重大突发性事件（如流行病疫情、雪灾、地震等）和其他特别事项等因素影响。

　　2020年之前，中国民航业曾连续11年保持盈利；2020年至2022年，全行业累计亏损较大；直到2023年才迎来复苏拐点。《2023年民航行业发展统计公报》显示：航空公司实现大幅减亏1644亿元。

　　南航成为疫情以来三大航中第一个实现盈利的航司，2025年全年录得营收1822.52亿元，同比增长4.61%；归母净利润为8.57亿元，扭亏为盈。财报显示，南航此番盈利主要来自旗下尚未剥离的货运板块，南航物流实现净利润41.86亿元，按持股比例为南航贡献约35.75亿元净利润。

　　东航、国航此前已将货运板块单独上市。东航物流（601156.SH）于2021年 6月完成 A股上市。国货航（001391.SZ）于2024年12月登陆深交所，成为当时A股年内最大规模IPO。南航物流的上市之路起始于2022年，2025年2月最新公告称，基于目前市场环境变化，为统筹安排资本运作规划，经充分沟通及审慎论证后，南航物流拟撤回上交所主板上市申请文件。

　　从整体规模看，三大航合计实现营业收入约为4936.82亿元，超过2019年同期水平。

　　吴晨玥认为，航司业绩改善主要受三方面影响。一是行业利用率的提升，尤其是宽体机利用率的提升，有效摊薄了成本。二是客座率的提升，贡献座公里收益，2025年行业整体客座率提高至85%以上，其背后是需求韧性的增长以及供给的低增速，2025年各航司机队（指一家航空公司拥有的全部飞机的总称）增速较低（如国航为3.7%，东航为2.7%，春秋为3.9%），并且从公布的未来三年计划看，2026年三大航合计增速也仅为2.4%。三是需求的结构性趋势，国际线需求增速明显快于国内，利于拉动整体周转。

　　对比客运业务的关键指标可以看到，各家航司的旅客运输量和客运收入均实现了增长。

　　但三大航的业绩表现又存在分化：除了已盈利的南航，国航的亏损在扩大，东航的亏损在减少。国航实现营收1714.85亿元，同比增长2.87%；归母净亏损17.7亿元，亏损扩大15.33亿元。东航实现营收1399.41亿元，同比增长5.92%；归母净亏损16.33亿元，同比减亏25.93亿元。

　　从营业利润的角度看，国航2025年全年营业利润从-34.3亿元，减亏至-20.5亿元，亏损收窄约13.8亿元。但国航最终亏损扩大，是递延所得税资产转回的一次性会计影响叠加子公司拖累、航线结构恢复慢共同作用的结果。

　　不止国航，东航也受到了递延所得税资产转回的一次性会计影响。递延所得税资产是会计准则框架下对未来可抵扣暂时性差异的确认。疫情期间，航司因巨额亏损积累了大量递延税资产。当利润端改善后，按照审慎性原则，若评估认为未来可抵扣金额低于此前确认水平，则需转回，体现为当期所得税费用增加，直接压低归母净利润。

　　分季度来看，2025年前三季度，三大航集体扭亏，国航、东航、南航归母净利润分别达18.7亿元、21.03亿元和23.07亿元。

　　不论是率先扭亏的南航还是继续录得亏损的国航，第四季度传统淡季均对其业绩形成拖累。第四季度，国航净亏损36.4亿元，南航净亏损14.5亿元，东航净亏损37.36亿元。

　　于占福认为，比财报亏损更重要的是看主业造血能力的实质性修复。国航全年经营活动产生的现金流量净流入达420.45亿元，东航达379.41亿元，南航达382.09亿元。这意味着三大航手里握有充足的现金流，具备开辟新航线、升级服务设施、开拓“航空+”业务的基础。

　　在国航披露的9家控股参股公司中，只有北京飞机维修工程有限公司（Ameco）、中航财务以及国泰航空3家实现盈利，深圳航空、山航集团、北京航空、大连航空、内蒙航空和澳门航空均未实现盈利。

　　在南航的子航司中，汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空和河南航空均出现亏损；但厦门航空实现盈利7.79亿元，南航物流实现盈利35.75亿元。

　　在东航的子航司中，仅中联航盈利1.08亿元，东航江苏、东航武汉、东航云南、上海航空均出现亏损。

　　民营航空中，春秋航空仍是内地最赚钱的航空公司，归母净利润为23.17亿元。

　　于占福称，春秋航空以极致低成本模式构建了护城河，其可用座公里的单位成本是全行业最低，并且91.5%的客座率也是行业最高的。此外，春秋航空采用单一机型，全部为窄体机机队，减少了维修运营成本，提高了运营效率。

　　此外，入出境旅游的加速恢复，为航司贡献了可观收益。中国民用航空局的数据显示，2025年国际航班恢复至2019年的90%以上，国际旅客运输量同比增长21.6%。这直接带动了航司国际业务的提升。东航国际业务收入同比增长20.82%，国航国际客运收入同比上涨14.13%。南航在业绩说明会上称，受益于中亚经贸旅游需求持续释放的红利，相关航线会有较好的市场支撑。

　　客座率是衡量航司运营效率的关键指标之一。2025年，国航、东航、南航客座率分别为 81.88%、85.86%、85.74%，分别较上年提升2至3个百分点，已超过疫情前水平。

　　一位行业分析人士称，三大航的客座率不同，主要与航网和机队结构的差异有关。国航拥有三大航中最多、专为长航线设计的宽体机，北美就是其传统优势航线之一，但北美航线恢复比例较低，拖累了宽体机的效率。南航则在东南亚等恢复更好的航线占比较高。此外，各航司在客座率与票价之间也有不同的平衡策略，但从最新数据看，国航已在调整策略，今年1—3月的客座率同比提升。

　　根据财报，2025年，国航每客公里收益约为0.51元，东航每客公里收益约为0.49元，南航每客公里收益约为0.46元，均有约4%的下降。在运力投入和客座率双双提升的背景下，单位收益却在下滑。

　　因此，航司需要让飞机飞得更久，才能在一定程度上摊薄成本。从飞机日使用率的情况来看，国泰航空位居第一，其次是春秋航空，国航则排在末尾。

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　　于占福称，国泰航空的高利用率得益于其高效的枢纽航班波，指的是国泰精心设计其航班时刻表，将来自世界各地的航班集中在一个“波次”中抵达，让乘客可以高效中转，然后在短时间内让同一架飞机再次起飞，执行更多航段。春秋航空则通过延长时段飞行、减少过站时间，将飞机利用率发挥到极致，这是其摊薄成本的关键。但国航的利用率偏低，部分源于其宽体机队规模大，执行远程国际航线，单次飞行时间长，但每日起降架次少，拉低了平均利用率。宽体机的成本更高，提高宽体机使用效率的直接方式是飞长距离的国际航线。

　　吴晨玥称，从运行效率看，国际航线恢复对航司来说一举两得，既能提升宽体机的利用率，又减少了国内市场的运力投放，缓解竞争压力。国际航线的恢复有效盘活了航司闲置的宽体机资产，显著提升运营效率，解决资产闲置痛点。

　　2026年，南航集团计划新增的主要航线还包括厦门—万象、福州—阿姆斯特丹、福州—北海、北京大兴—连城、南京—雅加达等。国航计划加密北京—华沙、米兰、布达佩斯等10余条航线的航班，新增执行北京大兴—法兰克福、北京大兴—米兰两条国际航线。东航数据显示，其国际和地区航线平均周计划始发班次量达1400班。

　　除了提升效率，航油——作为航司总经营成本占比最大的项目，其价格的起伏也直接影响航空公司的盈利水平。

　　2025年受益于航油价格下降，国航、东航、南航航空油料成本分别为500.41亿元、436.9亿元、525.26亿元，同比下降6.85%、3.98%、4.48%。但从2026年3月开始，中东战事导致燃油成本上升，或将抬高航司的运营成本。

　　国航曾在财报中指出，在其它变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降百分之五，该集团航油的成本将上升或下降约25.02亿元。南航的测算水平和国航相当，如果燃油价格每上升或下降百分之十，将导致报告期内营运成本上升或下降52.53亿元。

　　对此，中国民航统一上调了国内航线公里（含）以下航段每位旅客收取60元，800公里以上航段收取120元，较此前标准上涨了5倍。

　　面对油价上涨，吴晨玥称，航司可以采取主动优化航班，探索控油、节油等新措施；上调燃油附加费只能分摊部分成本。燃油附加费的设计初衷是让航司承担不低于20%的新增成本，旅客承担剩余部分。但实际覆盖比例取决于需求。客座率高，覆盖比例就高；需求不好，旅客减少，覆盖比例就会降低。因此，油价的实际影响取决于高油价的持续时间、实际需求以及航司在裸票价上的调整能力。

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