3月25日，广州新机场开工活动在佛山市高明区举行，标志着广州正式成为继北京、上海、成都之后，又一个事实上的“双机场”城市。

　　该机场总投资418亿元，规划布局3条跑道和2座航站楼，飞行区等级标准4E，计划在“十五五”时期建成投运。

　　项目本期工程按年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量50万吨目标设计，预计2050年可满足旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量220万吨使用需求。

　　2024年5月，广州新机场获国家民航局批复立项；2025年12月，获国家发改委批复。

　　首先，很多人应该都注意到了，广州新机场最终落址不在广州，而在佛山市高明区。

　　在选址阶段，广州的增城、南沙等都曾都是热门选项。也就是说，一开始“广州新机场”建设确实是奔着“广州第二机场”去的。

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　　根据规划，广州新机场是广州国际航空枢纽的重要组成部分、粤港澳大湾区航空枢纽之一，同时承担着大湾区西部综合交通枢纽的职能。

　　这里要提到的另一个现实背景是，大湾区现有的三大顶级机场——广州白云、深圳宝安、香港国际，均位于大湾区的中东部，新机场算是填补了大湾区西部国际航空枢纽的空白。

　　从这个角度看，广州新机场不仅增强了大湾区世界级机场群的整体实力，也有助于提升珠江西岸城市群的能级。

　　揭阳潮汕国际机场选址揭阳市，但地处汕头、潮州、揭阳三市的地理中心，服务整个潮汕地区。

　　同样，国家“十五五”规划中，与新建广州新机场并列提出的南通机场，定位是上海“第三机场”。

　　这在一定程度上也表明，城市群、都市圈时代，机场建设正越来越多地站在区域协调发展的角度统筹考虑。

　　就在去年2月，南京释放一个重磅消息，宣布适时启用六合马鞍机场的民用功能。

　　彼时，当地媒体就已明确表示，南京将成为继北京、上海、成都后中国第四个“双机场”城市。

　　公开信息显示，南京马鞍国际机场，于2015年7月30日建成通航，且定位也是4E级。

　　所以，如果正式启用民用功能，南京理论上说应该能够更快成为“双机场”城市。

　　同时，今年初召开的2026年江苏交通运输工作会议明确，“十五五”期间将重点推动南京机场三期工程尽早开工、加快建设。

　　此外，颇为巧合的是，近年来与广州在GDP第四城上展开激烈竞逐的重庆，同样是第四座“双机场”城市的有力竞争者。

　　不过，正如我们之前的文章中所分析过，按照此类措辞对应的常规节奏，重庆第二机场的建设进度大概率难以赶超广州。

　　需要再次澄清的一点是，通常所说的“双机场”城市，默认指拥有两座4E级及以上机场的城市。

　　如果不限定机场级别，国内已存在更多的“双机场”乃至“三机场”城市。据不完全统计，至少包括：

　　可以看出，这些地区一般都属于西部四五线城市，机场数量较多主要受地理条件、交通需求等综合因素影响

　　但年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场，仅41个，占比只有15%左右。

　　上海浦东、广州白云、首都机场、深圳宝安、成都天府、北京大兴、杭州萧山、上海虹桥、重庆江北。

　　2024年8月，国家民航局与国家发改委联合发文，提出加快建设“3+7+N”国际航空枢纽功能体系。

　　位于顶层的“3”，即北京、上海、广州，承担起强化“全方位门户复合型”国际航空枢纽功能的使命，它们对应国家的“北大门”“东大门”和“南大门”。

　　紧随其后的“7”，则是需要提升“区位门户复合型”国际航空枢纽功能的城市：

　　这些枢纽更具区域国际化特色。典型代表如乌鲁木齐和哈尔滨，它们的航空流量不算靠前，但有着特定的区位因素。

　　大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口。

　　高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设。

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