3月25日,广州新机场开工活动在佛山市高明区举行,标志着广州正式成为继北京、上海、成都之后,又一个事实上的“双机场”城市。
该机场总投资418亿元,规划布局3条跑道和2座航站楼,飞行区等级标准4E,计划在“十五五”时期建成投运。
项目本期工程按年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量50万吨目标设计,预计2050年可满足旅客吞吐量6000万人次、货邮吞吐量220万吨使用需求。
2024年5月,广州新机场获国家民航局批复立项;2025年12月,获国家发改委批复。
首先,很多人应该都注意到了,广州新机场最终落址不在广州,而在佛山市高明区。
在选址阶段,广州的增城、南沙等都曾都是热门选项。也就是说,一开始“广州新机场”建设确实是奔着“广州第二机场”去的。
根据规划,广州新机场是广州国际航空枢纽的重要组成部分、粤港澳大湾区航空枢纽之一,同时承担着大湾区西部综合交通枢纽的职能。
这里要提到的另一个现实背景是,大湾区现有的三大顶级机场——广州白云、深圳宝安、香港国际,均位于大湾区的中东部,新机场算是填补了大湾区西部国际航空枢纽的空白。
从这个角度看,广州新机场不仅增强了大湾区世界级机场群的整体实力,也有助于提升珠江西岸城市群的能级。
揭阳潮汕国际机场选址揭阳市,但地处汕头、潮州、揭阳三市的地理中心,服务整个潮汕地区。
同样,国家“十五五”规划中,与新建广州新机场并列提出的南通机场,定位是上海“第三机场”。
这在一定程度上也表明,城市群、都市圈时代,机场建设正越来越多地站在区域协调发展的角度统筹考虑。
就在去年2月,南京释放一个重磅消息,宣布适时启用六合马鞍机场的民用功能。
彼时,当地媒体就已明确表示,南京将成为继北京、上海、成都后中国第四个“双机场”城市。
公开信息显示,南京马鞍国际机场,于2015年7月30日建成通航,且定位也是4E级。
所以,如果正式启用民用功能,南京理论上说应该能够更快成为“双机场”城市。
同时,今年初召开的2026年江苏交通运输工作会议明确,“十五五”期间将重点推动南京机场三期工程尽早开工、加快建设。
此外,颇为巧合的是,近年来与广州在GDP第四城上展开激烈竞逐的重庆,同样是第四座“双机场”城市的有力竞争者。
不过,正如我们之前的文章中所分析过,按照此类措辞对应的常规节奏,重庆第二机场的建设进度大概率难以赶超广州。
需要再次澄清的一点是,通常所说的“双机场”城市,默认指拥有两座4E级及以上机场的城市。
如果不限定机场级别,国内已存在更多的“双机场”乃至“三机场”城市。据不完全统计,至少包括:
可以看出,这些地区一般都属于西部四五线城市,机场数量较多主要受地理条件、交通需求等综合因素影响
但年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场,仅41个,占比只有15%左右。
上海浦东、广州白云、首都机场、深圳宝安、成都天府、北京大兴、杭州萧山、上海虹桥、重庆江北。
2024年8月,国家民航局与国家发改委联合发文,提出加快建设“3+7+N”国际航空枢纽功能体系。
位于顶层的“3”,即北京、上海、广州,承担起强化“全方位门户复合型”国际航空枢纽功能的使命,它们对应国家的“北大门”“东大门”和“南大门”。
紧随其后的“7”,则是需要提升“区位门户复合型”国际航空枢纽功能的城市:
这些枢纽更具区域国际化特色。典型代表如乌鲁木齐和哈尔滨,它们的航空流量不算靠前,但有着特定的区位因素。
大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口。
高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营,加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设。
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