高速铁路站可达性通过公共运输改善可显著减少空运输碳排放，东部地区减排效应更明显。基于广义成本模型和455条国内航线年面板数据，采用连续差分差分法验证了站可达性与空客流量因果关系，量化显示每提升1%公共运输可达性使城市对空运CO?减排1400吨，区域异质性分析揭示东部减排效果突出。整合高铁站与城市交通网络是低成本实现航空减排的关键路径。

　　北京交通大学综合交通大数据应用技术运输产业重点实验室，中国北京100044

　　本文研究了高速铁路（HSR）车站的可达性如何影响高速铁路与航空运输之间的竞争，并探讨了其对碳排放节约的影响。本文建立了一个涵盖公共交通和私人交通的广义成本可达性模型。利用2003年至2019年中国455条国内航线的数据，通过连续差异分析法（DID）评估了高速铁路车站可达性对平行航线客运量的影响。最后，本研究评估了航空运输的净二氧化碳（CO

　　）排放节约量。研究结果表明，通过公共交通到达高速铁路车站的可达性对减少碳排放具有更显著的效果：公共交通可达性提高1%，每对城市平均可节约0.14千吨二氧化碳排放。区域异质性分析显示，东部地区的碳排放节约效果更为明显。这些发现强调了将高速铁路车站与城市公共交通网络整合起来以最大化环境效益的重要性。

　　交通运输是全球碳排放的主要来源之一，占温室气体总排放量的很大比例（Li等人，2024a）。在所有交通方式中，航空运输的碳排放强度最高，由于其高度依赖化石燃料，约占人为二氧化碳排放量的2.4%（Rupcic等人，2023）。尽管航空运输在推动经济增长方面发挥着重要作用，但其持续扩张预计将加剧环境问题（Zhao等人，2023）。因此，国际航空运输协会设定了到2050年实现净零排放的目标，但航空业减少排放的道路面临诸多障碍（Sun等人，2025）。因此，减少航空部门的碳排放已成为全球向可持续交通系统转型中的一个关键而紧迫的挑战。

　　在这种情况下，实现可持续航空既是一个巨大的挑战，也是一个独特的机会（Raihan，2025）。高速铁路（HSR）已被认为是航空运输在平行航线上的主要竞争对手，并被视为脱碳的潜在手段（Hong和Najmi，2022；Oesingmann和Ennen，2025）。作为一种具有竞争力的城际交通方式，高速铁路促使乘客从航空运输转向高速铁路（Cheng和Chen，2024）。实证研究强调了这种替代效应：例如，韩国引入高速铁路后，国内航空客运量减少了20%至90%（Zhang等人，2018）。以伦敦-阿姆斯特丹航线为例，高速铁路服务的温室气体排放量比同等航班减少了80%（Avogadro等人，2023）。在中国，有证据表明，高速铁路的发展使中长距离国内航空航线的二氧化碳排放量累计减少了20.069万吨（Li等人，2024b）。截至2024年底，中国的高速铁路运营里程约为48,000公里，占全球高速铁路运营里程的约70%（Cao等人，2025）。这一战略扩张既受到经济目标的驱动，也受到环境目标的驱动。中国政府将高速铁路视为低碳国家交通系统的关键组成部分（Zhao等人，2020）。

　　虽然高速铁路网络显著缩短了城际旅行时间（Yu等人，2023），但从出发地到目的地的整体旅行体验也受到车站可达性的影响——特别是进出站的便利性。研究表明，连接不同交通方式的旅行时间可能占高速铁路总旅行时间的35%至55%（Moyano和Coronado，2018）。在中国，许多高速铁路车站位于郊区，与这些车站的连接不足可能会限制乘客需求，从而限制其对航空运输的替代效应（Dong等人，2021）。同时，新建高速铁路线路的投资巨大，建设周期长（Ye等人，2022）。相比之下，提高高速铁路车站的可达性所需投资相对较少，见效快（Moyano等人，2018），并且可以在现有网络内释放民航领域的减排潜力。这是一种以较低成本减少航空运输碳排放的重要方式。因此，了解“首公里”和“最后一公里”到达高速铁路车站的便利性如何影响旅行行为和出行方式选择，对于最大化高速铁路的环境效益至关重要。在这方面，Wu和Han（2022）的研究强调了高速铁路车站可达性在塑造航空旅行需求方面的重要性。然而，仍有几个关键问题尚未得到充分解答：（1）从交通行为的角度来看，如何以更贴近人们实际出行需求的方式描述高速铁路车站的可达性，以反映现实世界的出行过程？（2）从环境角度来看，提高高速铁路车站可达性在多大程度上促进了航空运输碳排放的减少，不同地区之间这种效果有何差异？（3）从政策角度来看，鉴于地区间的差异，如何制定有针对性的策略来减少航空运输碳排放？

　　首先，建立了一个多维度的高速铁路车站可达性模型，该模型包括了公共交通和私人交通的广义旅行成本。广义成本可达性模型综合考虑了时间、货币成本和乘客舒适度损失，并结合了旅行问卷调查，提供了更符合实际行为的测量方法。其次，利用2003年至2019年中国455条国内航线的面板数据，应用连续差异分析法（DID）来估计提高高速铁路车站可达性对航空运输客运量的因果效应。第三，量化了由于高速铁路车站可达性提高而带来的航空运输碳排放减少量，并进行了异质性分析，以揭示中国东部地区与中西部地区之间的差异，从而制定有针对性的区域碳排放减少政策。图1展示了高速铁路车站可达性提高与航空运输客运量减少及二氧化碳排放节约之间的因果关系。这些发现为制定针对不同地区的减排策略提供了有力的实证依据。

　　本文的其余部分结构如下：第2节回顾相关文献；第3节描述数据和方法论；第4节展示实证结果；第5节评估碳排放节约效果；第6节总结政策启示。

　　大量研究探讨了高速铁路与航空运输之间的替代效应。早期研究主要关注高速铁路引入对航班频率（Zhang等人，2019）、航空客运量（Zhang等人，2018；Yuan等人，2023）和机票价格（Wang等人，2024）的影响。最近的研究扩展了研究范围，开始考察从航空运输转向高速铁路所带来的碳排放节约。随着研究的深入，人们越来越关注...

　　本节建立了一个模型，通过考虑城市中心与高速铁路车站之间的广义旅行成本来评估高速铁路车站的可达性。此外，该模型还考虑了高速铁路服务在城市对之间的发车频率，提供了更全面的可达性衡量标准。为了反映出行行为的差异，分别评估了公共交通和私人交通方式的可达性。这种分类有助于深入分析...

　　本研究使用了2003年至2019年间455个城市对的数据集。需要注意的是，高速铁路线路的连接仅基于是否存在直达服务来定义，不包括任何中转。为了概述样本特征，表5展示了各变量的描述性统计信息。

　　由于数据限制，本研究重点关注高速铁路与航空运输之间的替代效应，即高速铁路乘客数量的增加被视为空中运输乘客数量的减少。鉴于高速铁路被广泛认为是比航空运输更清洁的交通方式（Zhang等人，2021），本文旨在量化由于交通方式转换而带来的二氧化碳排放净节约量。

　　本研究建立了一个考虑乘客决策的广义成本可达性模型，用于评估高速铁路车站的可达性，并利用2003年至2019年间455条国内航空航线的面板数据来考察其对航空运输的影响。此外，应用连续差异分析法（DID）来估计提高高速铁路车站可达性对平行航线客运量的因果效应，然后量化净二氧化碳排放节约量。

　　本研究得到了广西重大科技项目“平陆运河河海联运关键技术研究”以及“河海联运大宗货物运输组织关键技术项目”（项目编号Guike AA23062021-2）的部分资助。我们衷心感谢北京交通大学毛宝华教授和运输监督部门的高级工程师林传乾的支持。

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