在全球经济一体化浪潮持续翻涌的当下，航空货运作为连接世界贸易的 “空中桥梁”，正发挥着愈发关键的作用。回首 2024 年，中国航空货运领域成绩斐然，机遇与挑战交织，格局重塑与创新发展成为这一年的主旋律。

　　2024 年，我国航空货运发展势头迅猛，国际航空货运规模达到历史峰值。这一成就的背后，新开国际货运航线全年开国际货运航线 条国际货运航线 个往返航班，为航空货运注入了源源不断的活力。

　　诸多企业在航线拓展方面积极作为，成为推动行业前进的主力军。中国邮政航空于 12 月 15 日在成都开通直飞孟加拉国首都达卡的全货机国际航线，此乃中国邮政首条通达南亚地区的国际航线，意义非凡。

　　其采用 B757 - 200F 飞机执飞，每周往返各两班，分别于每周三、周日启航，后续还将依据市场需求灵活增加航班量，精准满足我国西南地区与南亚之间日益增长的货运刚需。该航线去程满载跨境电商货物、制造企业原料货物，返程则将孟加拉国的鳝鱼等水产品鲜货引入成都，为两地贸易往来架起便捷通道。

　　同日，圆通货运航空公司执飞的乌鲁木齐 - 巴库定期国际全货机航线开通运营，同样备受瞩目。机型为 B757 - 200F，首航便载运出口货物 23.89 吨，成绩亮眼，后期计划每周三班常态化运营。这是新疆天翼国际物流有限责任公司 2024 年开通的第九条自营货运航线，彰显出企业深耕国际货运市场的决心与实力。

　　乌鲁木齐地窝堡国际机场作为丝绸之路经济带核心区建设的关键航空口岸，在新疆机场集团的全力推动下，借创建空港型国家物流枢纽之东风，快马加鞭推进客货双枢纽建设，2024 年新开通莫斯科、卡迪夫、卡托维兹等多条国际货运航线，通航区域广泛覆盖亚洲、欧洲、中东等多个国家和地区，犹如一张越织越密的大网，将中国与世界紧密相连。

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　　重庆也不甘示弱，12 月 12 日，英国泰坦航空正式开通重庆往返伦敦（斯坦斯特德）定期往返货运航线，填补了重庆直飞英国货运航线的空白。至此，重庆江北国际机场实际在飞国际（地区）货运航线 班，货运航线布局愈发完善，为地区经济发展注入强大动力。

　　交通运输部于 2024 年 12 月 3 日举行的交通物流降本提质增效专题新闻发布会，更是为行业发展定调助威。中国民用航空局运输司副司长商可佳表示，随着我国产业转型升级、共建 “一带一路” 行稳致远以及跨境电商等新业态快速发展，航空物流迎来前所未有的历史机遇。

　　2024 年 12 月 30 日，国货航成功上市，总市值一举突破 1117 亿元，成为行业当之无愧的焦点。

　　国货航的发展历程，犹如一部波澜壮阔的奋斗史诗。它最早由中国国际航空股份有限公司、中信泰富和首都机场集团在 2003 年合资组建，后续股权几经变迁，如今由国航、国泰航空中国货运控股有限公司及朗星有限公司分别持股 51%、25% 及 24% 的股权。

　　其业务范畴广泛，涵盖内地、香港和澳门地区，国际定期和不定期航空货运、邮件运输、行李运输，以及航空器维修，还涉足与主营业务紧密相关的地面服务、航空速递，地面设备制造、维修，汽车及零配件销售、汽车租赁等多元领域，是航空货运领域的全能选手。

　　回首国货航的上市之路，实则布满荆棘，却又步步坚实。早在 2018 年，中航集团便着手布局，推动国货航分拆上市事宜。国航当年 8 月发布公告，拟将所持 51% 国货航股权转让给中国航空资本控股有限责任公司，交易金额高达 2,438,837,520 元，交易完成后，国货航股权结构迎来重大调整。

　　2020 年，国货航乘 “混改” 东风，大步迈进，深圳国际、菜鸟网络、国改双百发展基金和国货航员工持股平台等投资者慷慨出资 48.52 亿元，向国货航增资，合计占股 31%，为企业发展注入强大资金动力。

　　国货航招股书显示，中航资本控股直接持有国货航 45% 股权，为控股股东；中航集团间接控制 45% 股权，是实际控制人。此外，菜鸟持股 15%、国泰货运持股 12.24%、深圳国际持股 10%，股权结构多元且稳定。

　　对比同行业，国货航在机队规模上虽暂不占优势，目前仅有 17 架全货机，主力机型为 11 架波音 777F，辅以空中客车 A330 - 200F 以及波音 747 - 400F 等远程宽体货机。但中航集团旗下近千架客机的腹舱货运资源可为其所用，加之国航系航空公司庞大的航线网络和密集的航点布局，使其在竞争激烈的市场中仍保有较强的综合实力。

　　财报数据见证了国货航的成长与起伏。2019 年，营收 122.65 亿元，归母净利润 4.72 亿元；2020 年，受新冠疫情影响，全球航空货运需求激增，国货航营业收入同比飙升 48.8%，达到 182.51 亿元，归母净利润更是同比暴涨 596.23%，高达 32.89 亿元；2021 年，营收继续上扬，达到 243.05 亿元，归母净利润同比增长 32.01%，为 43.42 亿元。

　　然而，随着疫情阴霾逐渐散去，航空货运市场运价回归常态，2022 年营业收入同比下滑 5.06%，降至 230.76 亿元，归母净利润同比下降 28.42%，为 31.08 亿元；2023 年，主营收入 149.19 亿元，同比锐减 35.35%，归母净利润 11.53 亿元，同比下滑 62.89%，扣非净利润 10.8 亿元，同比下降 64.49%。

　　面对市场变化与竞争挑战，国货航在招股书中明确战略方向，将紧密结合中国经济转型大势，牢牢抓住产业升级、跨境电子商务、社会消费升级带来的宝贵契机，以航空运输为核心，以枢纽点货站为根基，积极拓展全球空地物流服务，深度布局高端制造业、跨境电商、冷链物流等细分市场，全力打造具有全球竞争力，集 “采运销” 能力于一体的世界一流全链条航空物流综合服务商，向着更高目标奋勇前行。

　　自东航物流 2021 年完成混改上市后，国货航此番成功上市，成为 “航空物流混改第二股”，募集资金规模近 35 亿元，荣膺年内最大规模 IPO，为行业发展注入新动能，也预示着国有航空货运企业将在资本市场助力下开启全新发展篇章。

　　在中国航空货运的广阔舞台上，国航、南航、东航旗下的货运板块堪称三巨头，其发展历程虽起点相近，却在岁月长河中走出了不同轨迹，业务布局历经专业分工、快运化分工、垂直整合三大阶段，逐步清晰完善，最终聚焦于航空货运服务、航空货站服务、综合物流解决方案三大核心板块。

　　对比三巨头的招股书及财报数据，一幅竞争与分化的画卷徐徐展开。在营业收入方面，东航物流＞南航物流＞国货航。2022 年，三巨头营收均跃升至 200 亿元级别，呈鼎立之势。然而，市场风云变幻，2023 年格局突变，此前国货航营收领先，如今东航物流凭借出色的市场策略与运营管理实现反超，坐上头把交椅。

　　净利润水平同样呈现梯度分布，东航物流＞南航物流＞国货航。2023 年之前，南航物流凭借敏锐的市场洞察力，率先抓住与跨境电商平台企业的深度合作机遇，赚取丰厚利润，堪称行业翘楚。但 2023 年，三巨头利润均大幅下滑，年利润规模从三四十亿元高位跌落至 20 亿元级别，国货航更是降至 10 亿元区间，行业寒意尽显。

　　主营业务毛利率水平上，南航物流＞东航物流＞国货航。南航物流早期与跨境电商的紧密合作，为其带来高毛利率的红利。但随着国际供应链运力恢复，市场竞争白热化，运价承压，毛利率纷纷跳水，行业利润空间遭受严重挤压。

　　运力维度，南航物流＞东航物流＞国货航。运力规模的差距主要体现在客机腹仓资源上，全货机数量此前在三巨头间相对均衡，均在 15 架左右。国货航 2023 年对全货机进行优化调整，数量降至 12 架，2024 年新添一架，后续还有 5 架购置计划，试图奋起直追。

　　货运周转量方面，南航物流＞东航物流＞国货航。尽管 2023 年市场风云变幻，南航物流、东航物流货运周转量仍逆势上扬，然而营收尤其是利润却大幅下滑，鲜明对比凸显出市场供给对运价的巨大冲击，也折射出行业竞争的残酷性。

　　深入剖析，在业务转型进程中，三巨头虽各有千秋，但现阶段都已找准业务增长的稳定驱动力，而对这些驱动力的差异化理解与运用，正引领着企业走向不同方向，分化日益显著。

　　从国货航业务构成看，超 8 成业务聚焦国际市场，跨境业务无疑是航空货运的核心驱动力。回首 2020 - 2022 年，疫情如一只无形巨手，扰乱全球运力布局，跨境电商却趁势崛起，供需失衡引发国际供应链运力价格疯涨。如今，随着运力市场逐步恢复，各类运力资源协同补充，供需失衡局面得到扭转，市场竞争回归常态，单纯比拼资产规模的粗放时代一去不复返。

　　运价变化成为市场晴雨表，国货航吨公里运价从 2020 年前的 1.5 元左右，稳定至如今的 1.8 元上下，细微波动背后蕴含着市场供需关系的深刻调整。在全新市场格局下，企业竞争策略依据未来业务布局分化为三大方向：

　　一是规模效应。航空货运成本构成复杂，涵盖客机货运经营支出、航油费、人工、折旧、采购物流服务成本、起降成本、维修等诸多项目。分析历年成本占比发现，各成本项占比波动明显，航空货运企业尚未固化稳定的成本结构。其中，人工、折旧、维修及采购物流服务成本相对固定，规模效应在此大显身手，能够有效分摊这些固定成本。东航物流便是典范，凭借较大的货量规模，在净利润下降幅度上优于国货航，展现出规模经济的强大韧性。

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　　二是货运机场布局。东航物流扎根上海浦东国际机场，这里是中国最大的航空货运机场，货邮吞吐量常年领跑国内，为东航物流贡献了丰厚的净利润，成为其核心竞争力之一。南航物流则依托广东白云机场，同样位列货邮吞吐量百万吨俱乐部，尽享地缘优势。反观国货航，主要航空货站位于北京、成都等地，货邮处理量相对较低，货运机场布局的差异，如同埋下的种子，将在未来孕育出不同的增长态势，深刻影响航空货运企业的发展轨迹。

　　三是全货机精细化运营。以国货航为例，尽管客机腹舱运力以百架计，但全货机在 2023 年虽仅 12 架，却完成了近 60% 的货邮周转量，堪称 “四两拨千斤”。这清晰表明，客机腹舱作为运力补充角色固然重要，全货机的规模与精细化运营才是拉开企业差距的关键钥匙。

　　展望未来，随着航空货运三巨头纷纷登陆 A 股市场，资本赋能将为行业发展注入澎湃动力。在机遇与挑战并存的新征程上，它们将如何布局谋篇、砥砺奋进，值得我们拭目以待。而中国航空货运行业，也必将在全球经济浪潮中，乘风破浪，驶向更为广阔的星辰大海。

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