经历了2023年的调整，航空货运能否走出平淡无味的低靡期，在2024年迎来强烈的“触底反弹”，估计是大家普遍关心的话题。从全球航空货运市场发展的基本情况看，全球货运的CTK（需求）经历了21个月的单边下滑，在2023年初降幅开始收窄，并且2023年10月出现了弱增长（1.5%）。值得注意的是，与CTK密切相关的ACTK（运力）却是在2022年第二季度末就呈现上扬态势，虽然中间有一定波折，但总体增长

　　经历了2023年的调整，航空货运能否走出平淡无味的低靡期，在2024年迎来强烈的“触底反弹”，估计是大家普遍关心的话题。

　　从全球航空货运市场发展的基本情况看，全球货运的CTK（需求）经历了21个月的单边下滑，在2023年初降幅开始收窄，并且2023年10月出现了弱增长（1.5%）。

　　值得注意的是，与CTK密切相关的ACTK（运力）却是在2022年第二季度末就呈现上扬态势，虽然中间有一定波折，但总体增长趋势明显，与CTK的差距不断拉大，尤其是近8个月，增幅几乎都在10%以上。

　　另一个能够反映市场发展趋势的数据是CLF（载运率），已经持续了31个月的下滑。

　　如果对照CTK和ACTK的增幅差距，以及CLF的变化，尤其是对标2019年，2023年的ACTK、CTK基本接近2019年水平，但ACTK增长一直高于CTK，且CLF与2019年差距也一下在拉大，似乎市场前景并不乐观，总体运能过剩的现象依然较为明显。

　　与疫情前市场相比，ACTK在2023年2月超过了2019年同期，之后的3-7月仍然落后于2019年同期，8-9月再次超出2019年同期水平。

　　CTK则在2022年2月开始落后于2019年同期水平，除了在2023年2朋出现异常外，至今仍然处于2019年同期水平之下。

　　在ACTK与CTK出现剪刀差的同时，则是载运率差距呈现扩大趋势之时，至2023年9月仍然有近5%的差距。

　　全球ACTK、CTK和CLF的这种变化关系，也在某种程度上印证了市场需求复苏乏力的事实。

　　这其中固然有季节性因素和类似罢工等影响供应链稳定性因素存在，但超常的反弹幅度还是让人难免对未来市场有所期望，甚至有人欢呼，“市场向好的基本态势似乎已经形成”。

　　2023年10月，WTO发布了新的全球贸易发展与统计报告，即被冠以“在全球制造业放缓之际，WTO下调贸易增长预期”的新闻标题。根据WTO的分析预测，受自2022年第四季度开始的商品贸易持续低迷的影响，

　　预计2023年全球商品贸易量将仅增长0.8%（2023年4月份的预测值为1.7%），同时只是维持了2024年3.3%的增长预期

　　（在调低2023年增长预期前提下维持不变，相当于同样调低了2024年贸易规模）。

　　尤其须严重关注的是WTO报告发布时，虽然特别强调了俄乌冲突对全球贸易的重大影响，但并没有预料到随之而来的巴勒斯坦与以色列的冲突。

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　　各种迹象表明，“巴以冲突”可能向更大范围地缘政治演变，对全球贸易的影响可能会远远大于“俄乌冲突”，尤其是对油价及通胀的影响等。

　　换句话说，“巴以冲突”即使未能导致全球贸易总额的大幅变化，但也一定会带来显著的市场的区域性、结构性变化。

　　虽然对通胀、高利率和美元升值的影响判断是“可能会有所缓和”，但仍然还有“重新抬头”的担心。不过，总体上可能会对航空燃油成本下降带来一定的好处。

　　还有一个问题也值得讨论，即疫情期间空海之间的价格差也是影响空运市场需求的一个关键要素，尤其是在应急物资运输需求被放大的环境下。疫情结束之后，虽然其影响度并没有那么明显，但倒挂的价格差距，也迫使了部分不稳定的空运需求转移到海运方面。

　　同时，由地缘政治与贸易摩擦所推动的本土制造、近邻制造、友邻制造等，已经

　　导致了全球供应链区域化的加剧，物流距离开始缩短，空运优势消失殆尽，海运替代效应也就变得更加明显。

　　正如投资银行Stifel负责全球物流和未来交通的董事兼高级研究分析师Bruce Chan的判断，“全球的不确定性，尤其是航空货运业的不确定性，使得管理团队继续降低对即将到来的旺季的预期，这些高管推迟了对货运复苏的预测时间表”。事实上，

　　货物代理人在担心更大的需求不确定性发生，从而希望与客户签订更加长期的服务协议。

　　因此，多数专家和分析师会担心，“需求将继续保持低迷，产能将更加充足（国际航线的持续恢复），尽管可能会看到每周或某条航线出现一些间歇性收紧的迹象，但总体上的峰值不会太高，市场快速回暖还有待时日”。

　　的确，受错综复杂的外部因素影响，偶发性的供应链局部中断是不可避免的(如气侯带来的巴拿马运河困境，这是不以人的意志为转移的），价格波动是必然的，但整体需求规模变化是有限的。

　　正如近期的行业峰会上某些高管所担心的那样，“在2023年初，我们也是充满了期望，但现在仍然没有看到更多的希望，2024年可能还会如此重复”。

　　回到本土市场，2023年1到9月，国内与国际市场分化明显，国内市场无论是货运量，还是周转量都未能恢复到2019年同期水平（靠近90%），国际航线%的增幅。

　　将时间拉长到疫情期间的货物运输量与周转量，2020年基本是单边上扬态势，2021年是明显的“V”形走势，2022年又是单边下滑，2023年则是快速冲高回落后呈现相对平稳的态势，市场供需关系似乎开始达成了短暂的平衡。

　　但我们应该清醒地认识到，目前的这种平衡和平稳，是大力“稳外贸”措施和国际远程航班依然没有有效恢复的前提下达成的。

　　因此，政策措施的影响是否具备持续性，以及运力供给的加快释放（客运远程国际航线恢复加速和疫情期间的运力订单交付高峰即将到来），都将对未来航空货运市场的供需关系带来显著的变化。

　　而外贸进出口增速的显著放缓，以及PMI围绕荣枯线的震荡，对航空货运需求的增长都将是一种巨大的挑战。

　　如果进一步去考虑绿色化、运力供给变化（2024年和2025年应该是疫情间各类订单（新机和客改货）的交付高峰期，在需求不振情况下的国际宽体客机腹舱供给的进一步扩大和全货机规模的增长，对于航空货运的影响将是非常显著的）、全球经济与贸易走势、区域化结构性调整趋势，以及航空物流类企业（包括航空快递巨头与大型3PLs等）近期裁员和收缩产能，甚至是被收购的行为等问题，可能还需要试着回到航空货运自有的发展周期上去寻找答案。

　　从历史数据看，全球航空货运存在着2-3年的惯性调整周期，本来2019年第四季度就开启了新一轮调整周期的窗口，但被三年疫情掩盖了其固有的发展轨迹。

　　基于对疫情期间扭曲现象的认知，可能需要确立“这并不能算是行业自身良性循环的调整过程”的理念。

　　估计未来1-2年还会是一个补偿调整的过程，2024年的航空货运仍将蹒跚而行，市场需求增长预期仍然需要谨慎对待。

　　当然从长期趋势看，航空客运运力优化（高经济性机型带来的腹舱能力减弱将导致腹舱运力的供给量降低，从而提高全货机需求）、中国的产业升级、全谈经济和贸易复苏、供应链管理模式进化、消费模式迭代等，肯定会带来航空货运的新一轮增长期。

　　因此，适应航空物流的新环境、新变化，以供应链管理思维积极应对，加快推进数智化、绿色化以共创生态，适时开启航空货运的“三新”（新服务、新业态和新模式）时代，才是时下航空物流人需要集体面对的现实挑战。

　　尤其是与航空物流服务便利化相关的监管部门，更是需要在航空安全、安保，特种货物运输管制、推进新服务模式创新，以及边境合规、贸易合规和税收合规等政策及规制方面加快变革，以营造更加良好的航空物流发展生态，从而大幅提升我国航空物流服务国际竞争力。

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