1、国内航空运输业概况2022 年，全球宏观环境不确定性加剧，叠加油价上涨、汇率波动等不利因素影响，航空出行需求大幅下降。全年民航旅客运输量共计 2.52 亿人，同比下降 42.9%，为 2019 年同期的38.1%。其中，一季度旅客运输量共计 7,617.8 万人，同比下降 25.3%，为 2019 年同期的 47.4%；二季度旅客运输量共计4,195.5 万人，同比下降 70.7%，为 2019 年同期的 26.1%；三季度旅客运输量共计8,639.8 万人，同比下降 19.7%，为 2019 年同期的 49.3%；四季度旅客运输量共计 4,720.9 万人，同比下降46%，为2019年同期的 29%。

　　2023 年 1-6 月份，民航旅客出行逐步改善，民航旅客运输量 2.84 亿人次，同比上涨140.21%，为2019 年同期的 88.19%。分季度看，一季度民航旅客运输量 1.29 亿人次，同比上涨68.92%，为2019年同期的 80.05%；二季度民航旅客运输量 1.55 亿人次，同比上涨 269.65%，为2019 年同期的96.30%。

　　2、国内支线航空运输业概况根据民航局《2022 年全国民用运输机场生产统计公报》显示，2022 年末全国机场数量达到254个，2022 年度全国机场旅客吞吐量达到 52,003.29 万人次，其中吞吐量在 300 万人次以下的机场数量达到210 个，同比增加 11 个；吞吐量 300 万人次以下的机场合计吞吐量达到 8,240.69 万人次，占全国机场吞吐量的 15.85%，同比增加 2.05 个百分点。随着中小城市经济发展，人民的出行方式也将发生改变，更加关注出行的便利、快捷、舒适，越来越多的中小城市居民将选择航空作为出行方式，支线航空市场规模有望继续保持较快增长。

　　（二）支线、支线）中小城市经济发展需求大、消费升级快经济欠发达地区发展经济，必须先改善城市的通达性，促进人才、物资、信息的快速流动，从而促进当地经济发展。我国西部有许多旅游资源丰富的城市，西部也是支线机场广泛分布的地区，亟需改善通达性，使游客可快速到达旅游目的地。部分区域内经济实力较强的非门户城市，公商务出行需求较强，旅客要求进行快速的跨区域流动；邻近航空枢纽的城市，由于枢纽机场时刻有限，这类城市可承接枢纽城市溢出的客流；自然资源丰富的城市，依托资源发展经济，也有较强的公商务航空出行需求。上述城市都有发展支线航空的需求。随着中小城市经济发展，居民消费结构逐渐升级，旅游、交通等领域的消费性服务需求快速增长，支线航空在满足日益增长的旅游等需求方面所发挥的作用是其他运输方式所无法替代的。为了满足上述需求，中小城市需要更完善、更便捷、更经济的支线和区域航空服务，包括开通或加密中小城市之间点对点的直达航班以及中小城市通过枢纽机场中转到全国及全球的通程航班。

　　（2）支线机场资源增长支撑支线发展根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，2025 年全国机场数量预期超过270 个，新增机场大部分为支线机场，支线机场资源将持续增长，机场网络布局将进一步完善，航空覆盖人群比例将进一步提升。根据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，2035 年我国运输机场数量将达到450个左右，地面 100 公里覆盖所有县级行政单元，未来支线机场增长空间广阔。目前国内干线机场时刻资源普遍不足，北京、上海和广州等主要城市的机场时刻非常紧张。与之相反，依然有大量的支线机场利用率偏低，有充足的时刻资源可以利用。

　　2、支线）改善中小城市通达性，保障居民出行权广泛分布于我国西部、西南部、西北部、北部、东北部的中小城市能否相对快捷地连接发达地区、相对发达地区决定了当地居民探亲、旅游、消费的需求能否被满足，能否共享发达地区文化、医疗等基础设施，从而共享国家经济发展的成果。支线航空保障了中小城市的居民的出行权，使其可以较为便捷地到达枢纽城市、北上广深等门户城市，获得更自由的发展空间。

　　（2）促进中小城市经济发展航空产业本身带来产值。航空业链条长、覆盖广，集服务业、制造业为一体，可以提供就业，改善当地产业结构，拉动当地 GDP 增长。航空业改善通达性有利于拉动其他产业发展，特别是一些高端产业，如果当地没有航空运输条件，则无法在当地投资落地。航空业促进旅游业发展。广大的支线地区拥有丰富的旅游资源，但往往地面交通不发达，或通过地面交通到达效率极低从而影响当地旅游业的发展。支线航班的开通，可以快速吸引游客，拉动旅游业投资，促进旅游业发展。

　　（1）国家政策支持民航局和发改委出台了较多关于支线航空在飞机引进、补贴和收费方面的支持政策，重点支持我国偏远地区发展支线航空事业，包括但不限于《支线航空补贴管理暂行办法》、《关于修订民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》、《关于调整民航支线机型的通知》等。

　　民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出，将修订支线航空补贴办法，鼓励支线机场通过区域枢纽连接大型机场，增强区域枢纽机场中转功能。在交通条件较差的偏远落后地区实施“基本航空服务计划”，将其融入全国综合交通运输体系。2021 年 2 月 10 日，民航局印发《民航旅客中转便利化实施指南》，旨在提升旅客中转便利化，全面改善旅客中转服务体验、激发航空市场需求潜力。后续，民航局将在此基础上研究出台《通程航班管理办法》等配套规范性文件和支持政策，持续推进旅客中转便利化、工作标准化，提升行李直挂及通程航班的普及度。

　　2021 年 12 月 9 日，国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提到：合理加密机场布局，稳步建设支线 年全国建成民用运输机场 270 个以上；发展高品质客运服务，促进航空服务网络干支有效衔接，优化航班时刻资源配置；提高客运服务普惠均等水平，发展边远地区基本航空服务，方便边远地区群众日常出行。

　　（2）地方政府重视许多地方政府非常重视当地航空发展，随着支线运量的增长，许多地区的地方经济都得到了加速发展，地方政府实施了各种措施以吸引更多航空公司在当地开设航线。部分地方政府的十四五航空规划有关文件中提出计划加强机场扩建、加快发展航空经济、推进通用航空改革等诸多促进政策。

　　（三）支线、需求分散单个航点客流较低。民航局《2022 年全国民用运输机场生产统计公报》显示，2022 年全国机场吞吐量达到 52,003.29 万人次，其中吞吐量 300 万人次以下机场 210 个，占机场数的83%，吞吐量达到8,240.69 万人次，占全国机场吞吐量的 15.85%，吞吐量分布不均匀。因此，在支线航空公司的航线网络中，航点分布更为分散，同样规模的机队需覆盖更多航点，支线航空公司因而适合采用支支串飞、环飞等方式将分散航点的旅客集中到枢纽航点，进行集中分发，大幅提高运输效率。

　　2、通达性不足支线航点覆盖率不高。《中国支线城市航空通达性报告》显示，2022 年支线城市平均网络覆盖仅为 20 个，较 2017 年的约 12 个仅增加 8 个；而干线 个。由于支线城市的网络覆盖较少，通达全国大多数城市不得不选择中转方式，一定程度上也造成其通达时间相对较长。支线通达时间与干线 小时，与干线 小时通达时间有较大差距，在一定程度上制约了航空运输网络的整体效率。

　　3、干支结合的航线网络由于支线机场需求分散，直接开通航线连接中心城市经济性相对较差；同时中心城市时刻紧张，所有的支线机场都开设直接连接中心城市的航线存在困难。因此支线网络必须依靠中转以提升支线城市通达性，所以充分的干支结合对支线、运行能力要求高

　　（1）起降频繁、多次签派由于采用支支串飞或环飞的方式，支线航司的一架飞机在一天之内需执飞多条航线、进行多次签派和多次起降、导致单航段时间相对较短，对机组人员、签派能力要求高。

　　（2）机场环境复杂部分支线机场跑道短，周围地理环境复杂，对公司气象能力要求高。

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　　（3）多基地布局、航线网络设计要求高为了覆盖更多的航点，并将客流输送到各区域枢纽城市，支线航司需布局更多基地。如何将离散客源高效、经济地集中到枢纽城市，选择哪些航点开设航线，已通航的航点串飞、环飞的顺序，航班密度等都是设计航线网络时需要考虑的。

　　（4）保障能力要求高就数量而言，支线航司需要在更多基地、航点布局以满足飞机保障需求；起降频繁，航前航后检查频率高，因此响应速度要快。就复杂性而言，支线航点环境更为多变，飞机保障工作更为复杂，对保障的创新能力、灵活度要求高。综上所述，支线航空一方面单航点需求不足，另一方面运行成本高，所以对运行能力和成本管控提出了更高要求。

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