今年8 月，美国西海岸港口的集装箱进口量是有记录以来的第二高水平，仅次于 2021 年 5 月的疫情高峰期水平。虽然9 月进口量比 8 月下降了 3.4%，但仍是 9 月历史新高，也是有记录以来的月度箱量第六高。尽管美国西海岸港口的集装箱进口量强劲，但 Xeneta 平台的数据显示，跨太平洋航线的现货市场运价一直在下降，平均运价已从 7 月初的每 FEU 8023 美元降至 10 月下旬的每 FEU 5401 美元。

　　造成破纪录的货运量和不断下降的现货市场运价这一看似矛盾的现象，根源在于承运人在跨太平洋航线上部署的运力。Xeneta的数据显示，承运人在三季度部署的运力比二季度增加了 19%，与 2023 年三季度相比增加了 17%。从现货市场看，9 月份的平均运价下降了 10.4%，10 月份进一步下降了 6.4%。展望 11 月，即使考虑已宣布的停航次数，该航线的运力也几乎没有变化。除非承运人采取更果断的行动，通过增加停航或直接取消旺季服务，平衡供需关系，否则短期市场运价将进一步承压。

　　另一个需要深入研究 Xeneta 数据的是，跨太平洋航线中长期和短期合同运价之间的价差缩小。目前，每 FEU 的价差约为 1000 美元，与 7 月初的每 FEU 5500 美元相比大幅下降，当时许多托运人经历了爆舱。价差缩小是现货市场下跌的结果，这似乎是合乎逻辑的。尽管情况如此，但要注意这是由于长期合同运价增长导致的。自 2024 年年中以来，该航线的平均长期合同运价翻了一番，约为每 FEU 4,000 美元。

　　价差缩小对许多为 2025 年一季度合约季做好准备的美国进口商产生了影响。虽然市场的整体下行方向明确，但对于大多数美国进口商来说，在合约季节开始之前，仍有大量潜在的风险因素。Xeneta 预计，未来3个月跨太平洋及美国东海岸和墨西哥湾沿岸航线市场将持续波动。

　　跨太平洋航线现货市场的下跌需放在世界其他主要贸易航线的背景下审视。例如，虽然跨太平洋航线%，但托运人每 FEU 支付的费用仍比 4 月高出约 2100 美元，涨幅达66%。然而，远东到欧洲的去程航线 月份的水平。

　　未来几个月，美国进口商需要考虑很多因素，尤其是即将到来的美国大选和对中国进口商品征收新关税的可能性。此外，1 月份美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口仍面临罢工的潜在威胁，这对美国西海岸也会产生影响。在此背景下，海运的首要考虑因素是何时签署下一份长期合同。鉴于 2025 年开始的联盟重组，将合同给哪家承运商，以及罢工、战争和关税等如何影响企业战略，这些都是托运人要考量的内容。

　　与此同时，是关注所有贸易通道，还是专注于运输最重要物资的通道？与指数挂钩的合约是否是运价波动时期控制风险的最佳选择？越来越多的托运人开始思考这些问题。

　　这些问题没有简单的答案，这在很大程度上取决于个体情况和供应链需求。也许问题从未如此艰难，但也从未有过如此多的数据来帮助找到正确的答案。

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