全球船队在规模扩张中加速分化，老龄化加剧更新压力，绿色转型正重塑未来供给格局，结构性博弈成为市场焦点...

　　全球油轮市场正站在一个历史性的十字路口。一方面，海运贸易在后疫情时代艰难复苏，地缘政治冲突与能源转型深刻重塑了传统贸易流向；另一方面，船队老龄化、历史性的低位手持订单与日益严苛的环保法规共同交织，构成了前所未有的供给侧强力约束。

　　全球油轮运输的需求基本盘——原油与成品油海运贸易，在经历疫情后的剧烈波动后正逐步复苏，但其增长的根基尚不稳固，且贸易流向的结构性重塑正成为影响吨海里需求的关键变量，共同描绘出一幅复杂且充满不确定性的需求图景。

　　▪ 贸易量增速一波三折，复苏基础尚不稳固。自2010年以来，全球油品海运贸易量增速呈现高度波动性。近年来走势更为震荡，2020年因疫情大幅下滑，2021-2023年呈现脆弱修复，但2024年原油与成品油海运量再度转跌 (分别为-1.76%与-1.13%) 。在全球经济与能源需求复杂多变的背景下，油运需求的复苏仍面临反复挑战。

　　▪ 原油贸易流向“东升西稳”，亚洲需求成核心引擎。从进口端看，亚洲，特别是中国和印度，已成为拉动全球原油海运需求的核心引擎。2020至2024年，中印两国的合计进口量从691百万吨稳步增长至743百万吨，成为全球需求增长的“压舱石”。同期，欧洲进口量在高位企稳 (从462百万吨增至512百万吨) ，而北美进口则保持小幅增长。出口端，中东地区虽仍是最大供应方，但其份额面临来自拉美等新兴产油区的挑战，后者出口量在此期间增长了18.2% (从209百万吨增至247百万吨) ，全球原油供应链的多元化趋势愈发明显。

　　▪ 成品油贸易再平衡，长距离运输需求增加。成品油的贸易格局正在经历深刻的“再平衡”。欧洲作为传统的成品油消费中心，其进口依赖度持续加深，其进口量从2020年的247百万吨增至2024年的268百万吨。与此同时，以东亚和中东为主的炼厂产能扩张，使其出口量从277百万吨稳步增长至350百万吨，增幅高达26.4%，成为全球市场新的供给中心。这种产销地的地理分离，显著拉长了平均运输距离，对成品油轮运力 (尤其是LR型油轮) 的需求形成了结构性利好。

　　总体而言，全球油品海运需求端的总量复苏充满波折，但其内部结构正在发生深刻而持久的变化。原油贸易的“重心东移”和成品油贸易的“产销分离”，共同拉长了全球油轮的平均运输距离 (吨海里) ，为运力需求提供了比货运量数据更为坚实的支撑。这一结构性利好，在很大程度上对冲了总量增长的乏力，成为驱动当前市场景气度的核心需求侧因素。

　　全球油轮运价（收益）已告别过去的低迷周期，进入一个高位运行、剧烈波动的时期。同时，不同船型板块之间的收益水平出现显著分化，揭示了市场内部的结构性机会正在取代整体性繁荣。

　　▪ 市场景气度剧烈震荡，波动性远超他船。油轮市场的平均收益在过去数年中经历了“过山车”行情。从2021年仅0.71万美元/天的历史性低谷，飙升至2022年、2023年的超4万美元/天的高位，其波动幅度远超散货、集装箱等其他主要航运板块。这种高波动性既反映了油运市场对地缘政治冲突、经济制裁等突发事件的高度敏感性，也预示着其高风险、高回报的行业属性已成为常态。

　　▪ 船型收益“剪刀差”，中型船与成品油轮表现亮眼。在总体高波动的背后，是各细分船型迥异的命运。2022年Aframax型油轮的日均收益 (5.6万美元) 是超大型油轮VLCC (2.4万美元) 的2.3倍，彻底颠覆了传统的“船型越大、收益越高”的认知。Suezmax (4.4万美元) 和MR等中型及成品油轮 (4.5万美元) 同样表现出色。这一现象的背后，是俄乌冲突后欧洲能源进口转向、全球炼厂格局调整等因素共同作用的结果，导致区域性、中短途的运输需求激增，利好了更具灵活性的中型油轮和成品油轮。

　　总体而言，油轮运价已经进入一个“高波动、高均值、强分化”的新阶段。市场的暴利不再是全船型普涨，而是更多地体现在那些能够适应贸易格局变化的特定船型板块。这种结构性的运价分化，要求市场参与者必须具备更精细化的市场洞察和资产配置能力，简单押注市场整体贝塔的时代已经过去。

　　从供给端看，全球油轮船队总规模虽然保持了温和扩张，但这平稳的增长曲线下，掩盖了日益严峻的船队老龄化和结构性问题。这笔庞大的“隐形负债”，正成为限制未来有效供给、推高市场运价的核心驱动力。

　　▪ 船队规模温和扩张，主力船型奠定供给基本盘。2017年至2024年，全球油轮船队总吨位 (GT) 从309.4百万GT增长至367.8百万GT，年均复合增长率 (CAGR) 约为2.5%，扩张步伐稳健。按2024年总吨位计，VLCC (144.9百万GT) 、Aframax (70.8百万GT) 和Handy型 (65.4百万GT) 是船队的三大支柱，合计占总吨位超过70%。其中，Aframax船队规模增长最为迅速，从59.8百万GT增至70.8百万GT，而Panamax船队规模则基本停滞，反映了市场对不同船型需求的结构性变化。

　　▪ 老龄化问题日益严峻，更新压力迫在眉睫。油轮船队老龄化问题极为突出，以船龄15年及以上为准，Aframax、Panamax、Handy等主力船型的老旧船舶占比分别高达47%、66%和50%。问题最为严峻的是小型油轮 (Small) ，其船龄20年以上的船舶占比竟高达53%。在IMO环保新规 (CII/EEXI) 的强力约束下，这些高龄、低效的船舶正面临巨大的合规压力和强制性淘汰风险。

　　总体而言，当前油轮船队的供给总体规模的温和增长，但远不足以抵消老龄化带来的有效运力损失。未来几年，大量老旧船舶的强制性淘汰将是大概率事件，这构成了供给端最确定的收缩力量，为市场提供了坚实的底部支撑。

　　船队更新的另一端是新船建造。当前，油轮新造船市场呈现出订单回暖与船价高企并存的局面。虽然新订单有所复苏，但远水难解近渴，高昂的造价和有限的船台资源，共同决定了未来几年新运力的补充将极为有限。

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　　▪ 新船订单触底反弹，但历史手持订单仍处低位。在经历了多年的低迷后，油轮新订单在2023年和2024年显著复苏。以原油轮为例，新订单从2022年的19艘飙升至2024年的133艘；成品油轮新订单也从163艘增至354艘。然而，从更长周期看，手持订单占现有船队的比例仍处于历史低位。这意味着，即使新订单开始增加，未来2-3年内能够形成有效供给的新船数量依然有限，难以弥补老旧船舶淘汰带来的运力缺口。

　　▪ 新船造价持续攀升，锁定船东投资成本。自2020年的低点以来，各类型油轮的新造船价格一路飙升。以VLCC为例，造价从0.86万美元上涨至2024年的1.29亿美元，涨幅超过50%。Suezmax、Aframax等主流船型价格也均创下多年新高。高昂的造价不仅大幅增加了船东的资本开支，也意味着未来新运力的成本中枢被系统性抬高，这将对未来的市场运价水平形成强有力的成本支撑。

　　总体而言，全球造船市场正在上演一场“供给侧改革”，有限的船台资源被高价的集装箱船和LNG船占据，留给油轮的产能本就不足。因此，尽管订单回暖，但新船交付高峰短期内不会出现。低迷的手持订单与高昂的船价共同锁死了新运力的供给弹性，使得供给曲线在未来数年内将维持陡峭。

　　在航运业脱碳的大背景下，油轮船队的绿色技术应用与转型进展，成为影响未来供给质量与竞争格局的关键变量。目前来看，油轮船队的绿色转型进程相对滞后，无论是存量改造还是增量替代，都面临巨大挑战。

　　▪ 节能技术渗透率不足，存量船队改造空间巨大。尽管“Eco”节能设计在原油轮和成品油轮中的渗透率已分别达到35.4%和37.9%，但更高效的节能装置的应用率普遍偏低。除螺旋桨导流罩 (20%) 外，其余如舵球 (13%) 、预旋定子 (11%) 等技术的渗透率均不高，而空气润滑系统、风力辅助推进等前沿技术的应用率仅为1%。这表明，庞大的存量船队在应对CII等营运碳强度指标时，仍有巨大的技术改造需求与成本压力。

　　▪ 替代燃料应用“雷声大，雨点小”，未来路径尚不明朗。替代燃料是航运脱碳的终极解决方案，但目前在油轮船队的实际应用非常有限。现有船队中，进行了替代燃料改造的原油轮和成品油轮占比分别仅为2.7%和1.6%。虽然新船订单中替代燃料的比例有所提高（原油轮18%，成品油轮9.9%），但相较于集装箱等船型仍有显著差距。这反映出在燃料成本、基础设施和技术标准等多重不确定性下，油轮船东在选择未来燃料路径时仍持谨慎观望态度。

　　总体而言，油轮船队的绿色转型进程整体落后于市场预期和法规要求。存量船队的能效改造需求构成了潜在的巨大市场，而新船的燃料选择则充满了博弈与不确定性。这种转型的滞后，一方面加剧了老旧船舶的淘汰压力，另一方面也使得能够满足未来环保要求的高质量运力更显稀缺，其价值将进一步凸显。

　　当前全球油轮市场正被供给侧的逻辑所主导。需求端虽有复苏和结构性亮点（吨海里增长），但仍受全球宏观经济不确定性的扰动。而供给端的图景则异常清晰，船队老龄化构成了庞大的“待出清”运力池，环保新规是加速其出清的强力催化剂，而历史低位的手持订单与高昂的新船价格则锁死了新运力的补充速度。这三大供给侧因素共同构筑了未来几年油轮市场运力偏紧的基本格局，市场已进入一个由供给侧主导、高波动、高景气的新周期。在此背景下，我们为市场参与者提出以下建议：

　　▪ 优化资产结构，实现产权与经营分离：深刻认识到油轮投资的决策与回报存在显著的时间错配，必须摒弃“追涨杀跌”的短线思维。应将船队资产分为两部分，以新造或购入船龄低于5年的现代化节能船型构筑“核心船队”，押注供给侧长期收缩带来的结构性红利；同时，灵活运用短期期租和航次租船市场来组建“弹性船队”，捕捉由特定事件驱动的短期行情，从而避免在资产价格高点进行重资产投资，实现“自有核心资产锁定长期优势，租赁弹性运力捕捉短期机会”的跨周期稳健经营。

　　▪ 深挖存量资产价值，决胜能效改造：将存量船队的能效改造视为核心战略而非被动合规。针对旗下不同船龄、不同能效水平的船舶，制定“一船一策”的改造方案或降速计划，将CII评级管理提升至战略高度。优先投资于螺旋桨导流罩、舵球等投入产出比较高、技术成熟的节能装置，以最小成本换取最大运营天数和更高租金溢价。

　　▪ 审慎投资未来运力，锁定燃料灵活性：在新造船决策上，将“燃料灵活性”作为首要考量标准。优先选择“Ammonia/Methanol Ready”等具备未来燃料改装潜力的设计，为资产保留长期价值。同时，积极寻求与油气巨头、大宗贸易商签订与新造船相捆绑的长期期租合约（TC），利用当前市场的高景气度锁定未来数年的稳定现金流，以对冲技术路径不确定性和市场波动的双重风险。

　　▪ 抢占技术高地，引领绿色油轮变革：将研发资源向替代燃料油轮倾斜，特别是甲醇和氨燃料动力系统。目标是形成标准化的“绿色油轮”母型船设计，通过规模化和模块化降低建造成本，从单纯的“订单承接者”转变为“技术引领者”，为船东提供兼具经济性和环保性的最优解。

　　▪ 优化船台配置，主攻高附加值订单：在船台资源紧张的背景下，实施精细化的产能管理。优先将船台分配给技术含量高、利润空间大的双燃料或“Ready”设计的油轮订单，而非传统的常规燃料油轮。通过产品结构的升级，提升船厂整体的盈利能力和品牌价值。

　　▪ 整合产业链条，构建协同交付生态：主动向上游延伸，与替代燃料发动机、燃料供给系统（FGSS）、碳捕捉系统等核心船配企业建立深度战略联盟。通过联合研发、锁定产能、优化接口等方式，确保关键设备的稳定供应和技术协同，提升“绿色油轮”的总包建造效率和可靠性，构建难以复制的系统性竞争优势。

　　▪ 紧抓双重机遇，贯通存量与增量市场：深刻认识到油轮市场的未来机遇并存于庞大的存量船队改造和必然的增量船队更新。一方面，应为现有船队提供高性价比的节能减排“改造包”，抢占确定性强的存量市场份额。另一方面，必须将自身定位为新一代绿色油轮的核心供应商，在替代燃料关键设备上形成技术壁垒，从而在新造船市场中占据价值链高地，实现“存量”与“增量”两手抓。

　　▪ 攻坚核心技术，领跑替代燃料赛道：集中研发力量，在甲醇、氨燃料的发动机、燃料供给与安全系统等核心技术领域形成突破和壁垒。目标不仅是成为设备供应商，更是成为该领域的技术标准参与者和定义者，在全球船队能源转型的历史机遇中占据价值链的顶端。

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　　▪ 融合数字智能，创造能效增值服务：超越传统的“卖硬件”模式，将节能设备、替代燃料系统与数字化能效管理平台深度融合。为船东提供基于实时数据的航线优化、燃料消耗监控、CII评级预测等增值服务。通过“硬件+软件+服务”的商业模式，与客户建立长期合作关系，创造持续的收入流。

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