中美海运过招：中国“以彼之道还施彼身”对美船舶收费

来源：网络日期：2025-10-15 浏览：

　　一场围绕航运与造船的贸易博弈已悄然启幕，而在这场看似对等的反击背后，隐藏着两个经济体完全不同的实力对比。

　　10月10日，中国交通运输部发布公告，宣布自10月14日起对美国船舶收取船舶特别港务费，按每净吨400元人民币起征，并分阶段逐步提高。

　　这一措施是对美国4月17日宣布对中国船舶加收港口服务费的对等反制。两个日期相同、金额相近的反制措施，标志着中美贸易摩擦从关税战扩展到海运博弈新战场。

　　美方在今年4月17日宣布，自10月14日起对中国企业拥有或经营的船舶、中国籍船舶及中国造船舶加收港口服务费。

　　中方的反制措施几乎镜像回应：同样从10月14日开始，针对五类美国船舶收取特别港务费。

　　这五类船舶包括：美国企业、组织或个人拥有的船舶；他们运营的船舶；美方持有25%及以上股权的企业拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；以及在美国建造的船舶。

　　收费标准分四年逐步提高：从2025年10月14日的每净吨400元人民币，逐步增至2028年4月17日的每净吨1120元人民币。

　　中方还设置了两个限制：同一航次挂靠多个中国港口仅收一次费；同一船舶一年最多收费5个航次，这在一定程度上减轻了美方船运公司的负担。

　　美国海关与边境保护局在10月3日发布的公告中，明确了对中国船只征收额外费用的具体机制。

　　美方措施主要针对两大类船舶：一是由中国实体拥有或运营的到港船舶，按每净吨50美元收取；二是对中国建造的到港船舶，按“每净吨18美元”或“每卸货集装箱120美元”中较高标准收取。

　　美方费用同样采取分阶段递增方式，到2028年，对中国拥有或运营的船舶收费将升至每净吨140美元。

　　美方设置了一系列豁免条款，包括美国海事安全计划船舶、空载或压载船舶、小型船舶等。

　　特别值得关注的是，液化天然气运输船被明确列入豁免范围，显示了美方对自身能源利益的考量。

　　中国已成为全球最大商用船舶制造国，占据全球新船订单半数以上份额，而美国当前的新船订单量几乎可以忽略不计。

　　具体来看，2024年中国在全球商业造船市场的占比超过53%，在新集装箱船订单中，中国船企的手持订单更高达74%。

　　相比之下，美国造船业在全球市场份额仅为0.1%，这一悬殊对比揭示了美国此举的战略意图——通过提高中国船舶使用成本，迫使国际航运企业将订单转向美国船厂。

　　美国海运贸易量仅占全球12%，这意味着，大部分国际航运公司完全可以调整航线布局，将非中国建造的船舶调配至美线，中国建造船舶则安排至其他航线。

　　从短期看，美国试图通过此举保护并重振本国造船业。然而，鉴于美国造船业规模可以忽略不计，且重建产业链需要多年时间，直接利益十分有限。

　　而对美国的潜在损失却显而易见。根据Alphaliner推算，若以2026年为基准，这项费用可能对全球前十大班轮公司带来高达32亿美元的年度冲击。

　　其中，中远海运首当其冲，其与OOCL预计要承担超过一半，约15.3亿美元。

　　然而，这种影响并非均匀分布。HMM与长荣几乎完全不受影响，马士基与赫伯罗特因船队结构和部署优势，受到的影响相对有限。

　　以色列的以星航运预计需缴纳5.1亿美元，ONE约3.63亿美元，法国达飞集团则约3.35亿美元。

　　这些额外成本最终将转嫁给美国消费者，推高通货膨胀，与美联储抑制通胀的政策目标背道而驰。

　　日本和韩国作为全球前三大造船国之二，将率先从美方新政中获益。两国船厂本就具备规模和技术基础，此前因成本劣势在与华竞争中处于下风。

　　中国船舶使用成本上升后，日韩船厂的建造成本劣势可能被抹平甚至形成价格优势。

　　不同船型受影响程度各异：集装箱船受冲击程度高于散货船，这与中国“两头在外、中间在内”的外贸模式密切相关。

　　从企业层面看，中远海运受影响最为显著。其旗下集装箱子公司中远海控现有船队中59%的运力为中国制造，未来交付的新船更是全部来自中国船厂。

　　这场博弈没有真正的赢家。美国试图通过压制中国造船业来重振本国制造业，但其全球12%的海运贸易量难以撼动中国在全球造船市场53%的份额。

　　全球供应链的裂痕正在加深，就像码头上的缆绳，一旦绷得太紧，最终可能会突然断裂，伤及所有依靠全球贸易为生的人。

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