2023年，虽然航运业总体上逐步恢复到新冠疫情前的水平，但这一年在许多方面都有些不寻常。

　　大多数贸易航线的运费率持续下降至历史平均水平，而2021年和2022年新冠疫情造成的港口拥堵和其他运输瓶颈问题已大部分缓解，极大地缓解了全球供应链的压力。随着航运能力和设备的释放，以及新运力的注入（这些运力是在新冠疫情引发的繁荣期间由资金雄厚的船东大量订购的），导致了供应过剩的情况，进一步压低了运费率。大多数国家面临的经济衰退压力和随后的消费者情绪降温，使得对航运服务的需求趋于平稳（因为航运是衍生需求，依赖于对消费品、工业品和原材料的需求）。

　　这些因素使航运业的权力平衡开始缓慢向托运人和出口商倾斜，首先体现在现货市场费率的下降，随后是合同费率的下降（当合同到期续签时，新的合同费率以现有现货费率为指导进行谈判）。

　　与此同时，俄乌冲突的影响深远，各国政府为缓解对单一采购中心的依赖风险，以及为多样化采购来源和缩短供应链，共同努力调整贸易模式。

　　接近年底时，中东的敌对行动开始对当地的航运造成严重影响，进而对主要东西方贸易（主要是亚洲到欧洲和地中海的贸易）产生更广泛的影响。对商船的袭击表明冲突的范围正在扩大，更多的国家和参与者加入进来，这使得在这条路线上航行的船只面临更大的风险。整体不确定性对航运服务产生了削弱影响，迫使承运人绕行好望角，这是一条更长、更昂贵的路线。更长的航行距离、更长的运输时间、更高的油耗、增加的保险费、船员的风险津贴等，都导致了运费的飙升，这不可避免地会对大多数国家的消费者价格产生通胀影响。

　　由于水位较低，巴拿马运河管理局减少每天可以穿越运河的船只数量，船只可以携带的货物量也在一定程度上受到了限制。莱茵河的低水位影响了2023年各个时间点的驳船运输，进而给公路和铁路等其他运输方式带来了压力。

　　鉴于所有这些因素的性质、规模和地理分布各不相同，当这些因素同时发生时，其影响会成倍增加（例如，巴拿马运河和苏伊士运河同时被封锁，将使承运人和托运人依赖于更长时间和涉及更高成本的航线选择），航运业的不可控因素变得更加复杂。

　　在这种情况下，有一些突出的因素将在2024年对集装箱航运业产生重大影响。

　　集装箱航运业中最普遍的担忧是预计将在2024年（以及2025年）新增运力的大规模涌入。

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　　当承运人努力应对2020年下半年意外增加的需求而运力不足时，由于运费水平创纪录，他们仍然获得了创纪录的利润。部分意外收入被用于订购新船。订船热潮导致订单量创纪录（以现有运力的比例衡量，COVID疫情后的订单量仅次于2008-2009年经济衰退前的时期，当时全球经济繁荣，对航运服务的需求很高）。

　　从新船订单的运力来看，过度订购的程度可以从一个事实来衡量，即新船订单的运力相当于全球船队的27%，而2020年10月的比例为8%。对承运人来说，更大的挑战在于这些船舶的交付时间将与需求的显著下降相重合，对2024年和2025年的全球需求估计分别为3%至4%。

　　更糟糕的是，大部分新造船舶都是大型船舶，由于其规模受到港口运营和基础设施的限制，因此限制了它们可以挂靠的港口数量，从而限制了它们可以部署的航线数量。虽然将船舶转移到二级和三级航线是承运人可以采取的一种选择，但由于这些航线的吃水限制、有限的装卸能力和基础设施限制，这种战术的运用程度是有限的。

　　为了减少航运业的碳排放，各国政府和国际组织出台了范围广泛的法规，针对船舶运营的各个方面，从使用生物燃料到安装洗涤器，到测量单个船舶的能源效率，再到划定排放控制区（eca）。

　　这一系列措施中的最新一项是欧盟的排放交易系统（ETS），根据该系统，从2024年1月1日起，挂靠欧盟港口（以及某些其他港口）的船舶将需要购买碳配额。需要购买配额的碳排放比例的门槛将从2024年的40%开始逐年提高。

　　遵守这些规定的成本相当大，并将影响开利的利润率和商业模式。随着费率急剧下降，利润率回到微薄的水平，航运公司没有太多回旋余地来吸收这些成本，并已宣布各种附加费，以将成本转嫁给客户。

　　到2024年，这将导致运费率和总成本（TCO）上升，以及监控排放和确保合规所涉及的行政和程序性任务增加。

　　对集装箱运输而言，这些排放控制措施除了会增加成本和行政工作量外，还将起到调节运力的作用，因为不合规的吨位将被淘汰（尽管程度会很小）。

　　2024年，贸易战、军事冲突和其他地缘政治因素可能会加剧，这些因素在过去一直对国际贸易和航运业造成压力。军事冲突的影响将直接（如在曼德海峡商业航运遭袭事件中，胡塞武装成功破坏了国际航运）或间接（如在正在进行的俄乌冲突中，该冲突给全球经济带来了压力，并在欧洲国家中造成了衰退压力）影响航运业。

　　贸易战和经济制裁也将在2024年影响国际贸易模式和经济参与。随着西方企业越来越多地寻求多样化采购来源，以减轻对中国等国家的过度依赖所带来的风险，加上西方政府支持“友岸”倡议，以及将至少部分制造能力转移到更接近本土的明智之举（称为“近岸”，旨在缩短供应链，以便更好地控制和减少中断和延误的可能性），2024年将出现地理邻近国家之间新的贸易伙伴关系（如美国和墨西哥或欧盟国家和土耳其），政治立场一致的国家之间经济联系更加紧密，货物流和航线发生变化，以及航运能力的重新分配。

　　经济制裁和技术转让限制也将使受制裁国家的进口成本更高，因此有必要将生产转移到替代地点。

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　　巴拿马运河就是一个例子，它一直受到干旱和降雨稀少导致的低水位困扰，这反过来又降低了运河处理满载船只的能力。因此，巴拿马运河管理局不得不宣布对通过运河的船只数量进行限制，同时还实施了重量和吃水限制。结果导致有效容量减少，削弱了运河的实用性。对2024年降雨不足的预测表明，这种情况将一直持续到2024年。

　　同样，在驳船运输中发挥关键作用的德国莱茵河和美国五大湖也受到了低水位的影响。

　　极端天气事件对航运业的影响多种多样，表现在运量下降、贸易模式变化、挂靠港口和船舶部署调整、运输方式转变、对其他运输方式的压力增加、拥堵、交货延误等。

　　在这一发展过程中，墨西哥取代了中国，成为美国最大的贸易伙伴，而越南、泰国、马来西亚、印度和孟加拉国等其他亚洲国家则增加了对美国的出口份额（在制造业领域）。在涉及半导体等高科技和电子产品领域，由于对中国实体实施了技术转移限制，韩国和台湾成为了首选的合作伙伴。

　　尽管中国在大多数产品的制造方面拥有规模和基础设施方面的巨大优势，因此仍可能是任何公司采购战略的关键组成部分，但随着进入2024年，其他国家将增加其制造和出口份额。

　　此外，随着中国专注于向价值链上游移动，以及工资水平上升导致其历史成本优势被削弱，大量低成本商品的制造将转移到其他国家。鉴于对中国原材料和零部件的依赖，我们或将看到供应链拉长的现象，而不是对供应链进行彻底改造，中国零部件将出口到其他国家的新制造中心，从那里制成品将出口到西方国家。

　　这将产生更大的相互依赖性和更复杂的供应链，而当地问题可能会产生国际影响（举个假设的例子，中国的生产或运输中断，阻碍了向越南出口纽扣和原材料，将影响越南服装对西方国家的生产和出口）。

　　对于航运业来说，这意味着需要推出连接新兴制造中心的新服务，这也意味着船队组成将发生变化（将纳入较小的船只，以适应新增的挂靠港口）。

　　然而，权力平衡已经逐渐转向东方，这主要是由于中国作为世界工厂的地位，以及最近印度、东盟国家和其他新兴经济体等发展中国家的快速增长。

　　另一方面，发达和先进经济体一直在努力应对低增长率，并在过去两年面临衰退压力，导致它们在全球经济中的权重相对下降。对于德国、法国和意大利等欧洲国家来说尤其如此，它们一直在努力应对劳动力短缺的问题，以推动其以制造业为导向的经济，同时还需要应对低迷的国内情绪。

　　根据国际货币基金组织的估计，中国和印度预计将在2023年和2024年占世界经济增长的一半左右。对于航运业来说，这意味着向这些新兴市场的出口和进口量将增加，需要重新分配运力和重新配置航线网络。

　　因此，船运公司现在将不再主要把运力用于连接成熟的制造中心和发达经济体，而是需要满足增长市场和新货源地的需求。这也因此意味着全球船队中船舶尺寸的组合将发生变化。虽然中国的港口、欧洲港口和美国港口能够处理超过20000 TEU的船舶，为新兴市场提供服务，但船运公司需要纳入更多的小型船舶（5000至15000 TEU）。

　　这一趋势也将导致区域内贸易激增，因为快速发展的国家之间将进行更多的贸易，制造业转移和供应链相互依赖也将为组件和原材料创造新的需求。船运公司需要重新分配船舶和设备以满足这种货物的需求，同时相应地减少现有航线的运力。

　　事实上，大多数主要承运商已经开始踏上脱碳之旅，并为自己设定了雄心勃勃的目标，其中马士基和赫伯罗特就是这方面的例子。虽然国际海事组织已将航运业的净零排放目标定为2050年，但马士基已表示有雄心壮志在2040年实现净零排放。赫伯罗特也为自己设定了到2045年实现净零排放的目标。

　　（b） 缓慢航行以减少燃油消耗，从而减少排放（附带的优点是节省了燃油成本）

　　（c） 使用污染较少的燃料，如低硫燃料油、生物燃料、液化天然气等。承运人还在研发方面投入大量资金，以确定替代燃料类型和燃料组合的燃油效率和排放水平，以找出哪种燃料污染最少。

　　作为使供应链更加环保的一部分，承运人、制造商和出口商还将开发循环供应链和逆向物流能力，以便以负责任的方式处理废弃物或生命周期末端的残余物。

　　（a）承运人在运价上竞争：随着新运力的加入，运力过剩和确保更高利用率的压力将加剧，因此承运人很可能会采取削价手段以维持市场份额或夺取竞争对手的货源。

　　（b）集装箱联盟的解散或重组：自本世纪初以来，集装箱航运业一直由集装箱联盟主导，这些联盟现在共同控制着大量运力。

　　地中海航运公司（MSC）采取了大胆的行动，与2M联盟合作伙伴马士基航运公司（Maersk Line）分道扬镳，并计划独立运营服务。地中海航运公司之所以能够这样做，是因为自2021年以来，他们已经大量投资了新船和二手船，现在他们拥有足够的规模来运营独立服务，同时确保在所有主要贸易和市场上的充足存在。尽管分道扬镳将于2025年正式生效，但两家承运人已经开始各自走自己的路。

　　（c）承运人采取的不同增长战略：在过去，承运人主要通过寻求规模化和规模经济来实现增长，采取了类似的做法。在COVID-19疫情后的环境中，承运人已经开始采取不同的战略和增长计划，他们认为这将使他们能够更好地抓住迅速变化行业中不断变化的客户偏好。

　　当地中海航运积极收购运力以取代马士基的领先地位时，马士基则试图收购物流资产以补充其航运服务。像达飞这样的承运人采取了中间道路，同时投资船舶和物流资产，而赫伯罗特则主要关注其核心集装箱航运业务，同时也投资港口和码头。

　　随着2024年这些事态的继续发展，我们将看到承运人围绕不同的价值主张展开竞争，他们的上市战略旨在发挥自身优势，并融入新收购的资产和物流能力。

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