航运界网消息，美国关税政策导致的不确定性、红海危机、大量新造船订单以及环保法规的逐步收紧，都可能会对集运市场带来深远影响。

　　事实上，红海危机在2024年拯救了“集运市场”，包括地中海航运（MSC）在内的头部班轮公司（TOP30）又重新获得了超额利润。目前，集运业也重回“正常化”的轨道，业界特别担忧“运力过剩”。基于此，我们简单盘点一下过去二年头部班轮公司运力规模的变化。

　　在最新的全球班轮公司运力100强中，地中海航运（679.8万TEU）排名第一，与排名第二的马士基（463.5万TEU）运力差距进一步拉大到216万TEU，达飞集团（CMA CGM ,403.5万TEU）排名第三位。

　　排名第4至第10位的班轮公司分别是：中远海运（345.1万TEU）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd，240.2万TEU）、海洋网联船务（ONE，210.0万TEU）、长荣海运（187.4万TEU）、韩新海运（HMM，95.8万TEU）、以星航运（ZIM，76.0万TEU）和阳明海运（72.6万TEU）。

　　其中排名前7名运力都超过180万TEU，全球排名前10的班轮公司运力达到2770.8万TEU，占全球总运力的84.1%。

　　排名第11至20位的班轮公司依次为：万海航运、太平船务（PIL）、X-Press Feeders、海丰国际（SITC）、UniFeeder、高丽海运（KMTC）、伊朗国航（IRISL）、长锦商船（SINOKOR）、海领船务（SEALEAD）、德翔海运（TS LINES）。

　　排名第21至30位的班轮公司依次为：EMIRATES、GLOBAL FEEDER、宏海箱运（RCL）、宁波远洋、合德海运、GRIMALDI、安通控股、运达航运（INTERASIA）、美森轮船（MATSON）、森罗商船（SM LINE）。

　　目前全球排名TOP30的班轮公司运力达到3072.7万TEU，占全球总运力的93.3%。

　　在最新的全球班轮公司运力100强中，除前上述提到的中国班轮公司外，外运集运排名第31位，中谷物流排名第34位，锦江航运排名第35位，中联航运排名第45位，洋浦NEWNEW航运排名第47位，嘉华航运（KAWA）排名第57位，太仓港集装箱海运排名第60位，大连信风海运排名第63位，海液通航运（OVP Shipping)排名第67位，大连集发环渤海集运排名第84位，天津达通航运排名第90位，广西鸿翔船务排名第96位。

　　其中前7名运力都超过160万TEU。全球排名前10的班轮公司运力达到2337.0万TEU，占当时全球总运力的83.8%。

　　2023年10月，全球排名前30的班轮公司运力达到2575.6万TEU，占当时全球总运力的92.3%。

　　整体而言，最近两年来，Alphaliner数据显示，TOP30班轮公司的总运力增加了607艘或497万TEU，增长19.3%。而全球运力在此期间增加了671艘或504.6万TEU，前30大班轮公司运力增长贡献98.5%。

　　地中海航运是当之无愧的第一，在过去两年里，地中海航运通过疯狂购买二手船扩张运力，运力增加了140.4万TEU或增长26.0%。

　　达飞集团在过去的两年里，运力增长53.5万TEU或增长15.4%，仅次于地中海航运。

　　就运力增长的绝对值而言，“双子星”联盟成员马士基增长48.9万TEU，赫伯罗特运力增长47.2万TEU紧随其后。

　　如果从运力增长幅度来看，过去两年，合德海运的运力增长156.7%位列首位，其次是运达航运增长78.5%，EMIRATES增长62.8%位列第3，第4和5位分别是GRIMALDI增长52.8%、太平船务增长46.4%。

　　总的来说，前30大班轮公司的新造船订单量为685艘890.2万TEU，相当于其现有船队运力的27.0%，占全球集装箱船订单总量的比例超过90%。这表明，就集装箱船订单而言，投机性订单占比很少，主要都是头部班轮公司订造。

　　截至目前，地中海航运手持订单量最大，达到131艘224万TEU，相当于其现有船队的33.1%。达飞集团以106艘151.1万TEU排名第2。中远海运的订单量排名第3，84艘121.6万TEU。

　　仅就订单量与现有船队运力的占比而言，有2家公司超过100%，其中泰国宏海箱运订单量达到17艘或109096TEU，相当于其现有船队运力的117.2%。嘉华航运（KAWA)手持订单 4艘或17409TEU，相当于其现有船队运力的112.6%。德翔海运手持订单量为10艘80892TEU，相当于其现有船队运力的76.1%，排名第3。 万海航运订单量为32艘35.5万TEU，相当于其现有船队运力的64.4%。

　　简言之，近年来，特别是在经历“超级大繁荣”后，在脱碳换动力和班轮联盟重组的大背景下，包括地中海航运、达飞集团、太平船务和万海航运等头部班轮公司更倾向于不断超额订购新船，以满足未来发展的需要 。

　　事实上，除了大型班轮公司外，亚洲区域内的班轮公司，包括海丰国际、德翔海运、宏海箱运和宁波远洋都在加码扩张运力，订造更大的集装箱船。

　　与此同时，2025年上半年业绩显示，在动荡的市况下，亚洲区域内班轮公司韧性最强。

　　海丰国际董事长杨现祥表示，“随着全球贸易格局的变化，区域间贸易愈发频繁，对灵活、高效的小型集装箱船舶的需求日益旺盛。另一方面，小型集装箱船的老龄化问题逐渐凸显。”

　　与此同时， 海丰国际拟订造更多船，因为目前市场上3000TEU以下集装箱船相对较少。

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　　总而言之，正如 赫伯罗特首席执行官所言，在航运界网看来，集运市场是周期性行业，经历的繁荣后，也肯定躲不过衰退周期......

　　过去的市场表明，集运业作为“刚需”行业，与其他周期性传统产业一样，优秀的企业不仅能成功跨越“周期”，而且“熬”过来的企业规模都会扩大一圈。况且，头部班轮公司在超级周期中获得丰厚的收益，目前有足够的现金“储备”，不必替他们担忧。

　　然而，最近世界的“动荡”确实令人震惊，集装箱船的订单也确实有点太“猛”！如果换个角度来看，正是不同规模和背景的班轮公司，持续投资船舶、码头、仓库等重资产并保持一定的“冗余”，成功应对了包括红海危机在内的供应链中断，这也有助于客户持续提升供应链的韧性和可靠性。

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