中国各方需同步应对航运与造船领域的挑战，但策略的核心并非对等报复，而是以规则升级纠正市场中的歧视行为，维持市场的公平竞争。

　　4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）发布公告，公布针对中国航运、物流和造船业301调查结果，并公布对中国航运企业及中国造船舶收费标准。

　　USTR此前在3月24日和26日举行了两场闭门听证会，此次发布可以视为执行细则，具体执行措施分两个阶段。

　　对比第一版议案，最新公布的版本主要改变是：增加了180天的缓冲期；删掉了拥有中国建造船舶的船队中，非中国建造船舶挂靠美国港口的收费；在船队层面，缩小了收费船舶标准范围，增加对中国的针对性；在汽车运输船和液化天然气船这两种船型中，对所有非美国船舶进行收费，加强了对非美国船舶的排他性。

　　在两版议案公布的间隔时间里，全球不少业内人士曾陆续发表谈话，反对美国该项法案的实施。

　　如大西洋集装箱航运公司（ACL）首席执行官安德鲁·阿博特（Andrew Abbott）就曾直白表示，如果法案实施，他的公司只能退出美国市场，原因是该公司船队所有船舶均为2015-2016年间在中国建造。

　　尽管ACL的情况较为特殊，但需注意的是，中国造船业的崛起主要集中于近十年，而船舶使用周期通常长达数十年，加上全球二手船交易市场庞大，因此中国造船目前在现有船队中的占比并没有很高。

　　据克拉克森数据统计，在全球现有船队中，由中国建造的船舶数量占比为23%，日本占比20%，韩国占比8%，印尼占比7%，美国占比4%，其他占比38％。

　　而从不同用途的船舶分类占比来看，中国建造的集装箱船占比39%，干散货船占比48%，油轮占比28%。全球船舶手持订单中，中国船厂船舶订单占比66%。可以说，中国建造的集装箱船在世界船队中的存量还不算大，但增量很多。

　　值得一提的是，2024年，中国集装箱船订单占比69%，韩国占比23%，日本占比6%。也就是说，中日韩三国在集装箱船建造领域占据主导地位。此外，中国在环保船舶领域优势突出，承接了全球近71.7%的环保绿色动力船舶订单，欧洲只在邮轮等细分领域还占有主导地位。

　　从实际运营模式来看，集装箱船舶通常采用固定航线的周班定期班轮模式，而干散货船和油轮更多采用航次租船或光船租赁模式。由于集装箱船需频繁挂靠多个港口，涉及分阶段收费，且单个集装箱运费需根据起运港与目的港分摊，若因美国301法案调整航线，集装箱船的运营成本与调整难度，将显著高于其他船型。

　　根据美国海关与克拉克森等机构综合统计，美国集装箱海运年出口量约1390万TEU，进口量3400万TEU，全球集装箱海运贸易总量为2.127亿TEU，美国市场占比约22.5%。

　　如果以运营美国航线的船舶规模、载箱量、停靠频次等参数测算，法案执行时，如果采用单次收费模式，美国西海岸和美国东海岸航线%～45%和12%～17%。如果采用叠加4～5次收费模式，成本增幅可能高达100%～300%。

　　这一幅度虽然低于2020年至2022年疫情期间海运价格上涨水平，但历史经验表明，航运企业极可能将新增成本直接转嫁至运费，美国通过法案，人为抬高航运成本，可能使本国市场重回“疫情状态”，而全球其他地区运费会趋于平稳。

　　不过，当前与疫情期间有所区别：航运企业手中有足够运力进行航线调整。 那么航运企业会如何调整？ 市场又会出现什么变化？ 是否有现实案例参照呢？

　　从市场原理来说，美国市场面临的问题和俄罗斯市场在2022年以来经历的事情是相似的，都是市场外力因素推高了市场准入成本，导致供应出现短缺。

　　美国用法案的方式拉高了航运企业的运营成本，尽管前文提及部分企业威胁退出市场，但多数分析认为，美国市场供应不会出现这种极端情况。然而，2022年俄乌冲突爆发后，占全球海运运力主体的欧美企业，集体撤出俄罗斯市场，已是既定事实，这实际上为美国市场变化提供了上限参照，即法案可能造成的最大冲击。

　　美国年集装箱吞吐量接近5000万TEU，占全球市场的22.5%。而俄罗斯2021年港口集装箱吞吐量为526万TEU，2022年因俄乌冲突降至391万TEU，2023年数据缺失，2024年1-9月回升至343.3万TEU，全年预计恢复至530万TEU，基本达到战前水平，约为美国的十分之一。

　　美国的货量可以支撑独立航线运营。美国港口多为可以直接停靠大型船舶的干线港口，而俄罗斯因货量有限，最大港口圣彼得堡仅作为亚欧航线的支线港，需通过中转衔接干线年俄乌冲突爆发前，俄罗斯集装箱海运市场的主体与世界其他沿海国家类似，主要由全球前十大航运巨头及区域性支线小航运公司构成。战争引发欧美制裁后，多数全球性航运巨头选择退出俄罗斯市场，导致俄罗斯集装箱海运市场格局剧变。

　　俄罗斯市场当前的最大份额，已被新入局的小型及区域性航运企业占据。这些企业此前鲜为人知，且多成立于制裁后，其运营的船舶普遍是通过二手交易而来的船龄较长、载箱量较小的船舶。

　　这些小公司专注于非欧美市场，并借助法律架构规避欧美制裁风险。然而，受限于规模效应，其单箱运输成本显著高于全球承运人的大型船舶。在运输线路方面，欧洲至俄罗斯的货物依然存在，只是需要通过迪拜、中国沿海等港口中转，但圣彼得堡港的角色发生了微妙变化，此前作为支线港需依赖干线枢纽，如今部分新航线直接将其设为目的港，客观上提升了该港的行业地位。

　　同时，一些航运企业通过在临近俄罗斯的他国港口延长免费用箱期，为俄罗斯客户预留公路/铁路转运时间，间接维持了服务能力。

　　一通操作下来，代价是市场效率的下降：绕行中转、小型船舶的高成本加上合规风险溢价，最终推高俄罗斯海运运费。这一结果印证了“行政干预市场”的基本规律——政策干预的代价，终将由目标市场消费者承担。

　　基于俄罗斯市场的经验及美俄市场差异，美国此次法案实施后，可能出现以下变化。

　　首先，全球性航运巨头不会退出美国市场，而区域性小公司根本无法抗衡大公司的规模优势，从而只能退出美国市场，或者作为“合规马甲”公司，去填补法案实施制造的市场空白。

　　以中国至美国西海岸的跨太平洋航线为例，传统模式是从中国上海等沿海港口直航美国洛杉矶。现在为规避法案成本，航线可能被拆分为两段：第一段中国沿海港口到加拿大温哥华港，仍由全球性航运企业运营，自由使用包括中国建造船舶在内的任何大型船舶，第二段加拿大温哥华港-美国洛杉矶港，则由专为合规成立的小型公司承接，使用日韩造船舶或二手船。

　　在这样的方式下，区域性中转枢纽将围绕美国形成。美国东海岸可能依赖加拿大的蒙特利尔或多伦多，墨西哥湾指向巴拿马科隆自由区，甚至钱凯港也可能参与竞争。 此举将导致美国所有直航干线港口降级为支线港，物流链条延长，成本攀升，运费上涨。

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　　尽管美国301法案将矛头指向中国航运和造船业，但对中国而言，并不完全是坏事。

　　历史经验表明，一个自由竞争形成的市场格局，只能由强大的市场外因素打破。例如，欧美对俄制裁，导致包括中远海运在内的国际航运企业退出后，俄罗斯市场空白迅速被俄本土和中国其他企业共同填补。

　　因此，美国市场长期由欧美企业主导，301法案若引发市场格局变化，这对于中国来说可能暗含战略机遇。对企业而言，核心是利用法案引发的市场重构机遇，扩大市场份额；对国家而言，则需系统性解决行业深层挑战。

　　这次的301法案是针对航运业和造船业的。对于航运业来说，法案暴露了包括国际航运组织和国际条约在内的现行国际航运治理体系的失效。此前，欧美对俄制裁已导致全球12%的油轮脱离监管。

　　对于造船业来说，美国市场占全球海运量的22.5%，限制中国船舶的使用场合，会压低中国建造船舶的市场价格，让其他非中国造船舶获得竞争优势。由于在目前国际造船业中，中日韩三国占据主导地位，所以重点是要降低日韩造船的竞争优势，同时要认识到日韩造船业包含了很多欧美的技术和零部件，是欧美供应链的一部分，受到欧美贸易、金融、保险、法律等多方面的保护。

　　中国各方面需同步应对航运与造船领域的挑战，但策略的核心并非对等报复，而是以规则升级纠正市场中的歧视行为，维持市场的公平竞争，对于已经失效的行业现有国际体制进行“优化”，维护行业的健康发展。

　　美国以在世界市场中的份额为手段，其似乎忘记了挂靠中国港口的船舶更多，中国占据的份额更大，并且在技术、环保和产业上，占据压倒性优势。

　　就现有形势来看，建议中国相关方面采取一些措施，比如基于中国造船业的技术优势与日韩竞争对手的特点，在环保、技术、财务、金融、法律及保险等领域，建立全链条标准体系。

　　具体要求可以包括：在签订造船合同时采用人民币结算，融资需通过中国的银行贷款，并由中国会计师事务所审计；设计图纸需符合中国船级社环保标准，零部件须从中国境内或中国企业采购，船舶完工后，须经中国船级社检验认证；船舶运营期间，向中国保险公司投保，购买中国数据公司的咨询服务；出现商业纠纷时，向中国海事仲裁委员会申请仲裁，法律诉讼由上海海事法院管辖；承诺未来在造船、航运等领域的国际协商中，支持中国提出的方案。

　　上述标准将平等适用于所有挂靠中国港口的船舶，并根据合规程度，差异化收费。

　　当前，中国金融、法律等领域的高端岗位，仍依赖欧美标准认证和跨国企业需求，而中国构建自主的造船、航运规则体系，正是为了打破这种单向依附。通过强制人民币结算、本土保险条款、中国船级社认证等标准，倒逼金融、法律、保险等配套服务业的中国化，这将直接创造高附加值岗位。

　　中国人的饭碗任何时候都要牢牢端在自己手中。这句话不仅适用于粮食领域，其他关键领域同样需要领悟。

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