中国台湾航运巨头阳明海运新一轮造船计划启动招标，在原本主导集装箱船建造市场的大陆船企因美国制裁被“排除在外”、台湾本土最大船企又深陷产能困局的情况下，这场百亿大单争夺战将成为日韩船企角逐的竞技场。

　　据悉，阳明海运在4月初启动了总计10艘的集装箱船新造船项目招标，计划订造3艘8000TEU传统燃料集装箱船，以及最多7艘LNG双燃料15000TEU集装箱船。目前，投标的第一阶段已经结束，阳明海运将在综合考虑各造船厂提交的可用交付船台的基础上，在6月至7月前后进入第二阶段，要求造船厂提供新造船的规格与船价。

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　　根据克拉克森的数据，目前一艘15000/16500TEU双燃料LNG动力集装箱船新造船价格 为2.02亿美元，而一艘8500/9500TEU传统燃料集装箱船新造船价格约为9400万美元。以此计算，阳明海洋这10艘新船订单总金额将接近17亿美元（约合人民币124.10亿元）。

　　市场相关人士普遍认为，本次新造船项目将主要在“日韩船厂之间展开竞争”。其中，由日本两大造船巨头今治造船和日本造船联合（JMU）的合资公司日本船厂（Nihon Shipyard，NSY）被认为是强有力的竞争者。

　　就在今年3月，阳明海运刚刚向日本正荣汽船购入3艘由今治造船建造的8000TEU级新一代甲醇双燃料预留集装箱船，作为其新一代船舶构建计划中的首批新船。此外，今治造船曾在2020年至2022年间为阳明海运连续建造14艘11000TEU型系列集装箱船，与阳明海运建立了良好的合作关系。

　　与此同时，韩国三大船企HD现代集团、三星重工和韩华海洋也将参与竞争阳明海运的订单。在这三家造船巨头中，HD现代重工在2023年5月成功获得阳明海运5艘15500TEU双燃料LNG动力集装箱船订单，这是阳明海运首次订单LNG双燃料船。

　　另一方面，尽管近年来中国大陆船企在全球集装箱船新造船市场上已经占据了绝对领先地位，去年更横扫全球近90%的集装箱船订单，但业界预期阳明海运选择大陆船厂订船的可能性极低。尤其是考虑到美国政府最新提出的对中国建造船舶征收靠港费的计划，进一步降低了阳明海运在大陆船厂订船的可能性。

　　而除了中国大陆船厂之外，中国台湾本土最大的造船企业——台船曾在今年早些时候明确表示，公司目前主船坞的可用交船档期已经排到了2030年，而副船坞仅能建造2000-3000TEU集装箱船，因此无法再承接阳明海运的中大型船订单。

　　上周，美国贸易代表办公室（USTR）公布了针对中国船舶及运营商征收港口费用的修订计划，提出对中国船厂建造的船舶按照每净吨或每卸载一个集装箱征收靠港费。按照USTR设置的递进征费机制测算，到2028年4月17日，一艘由中国船企建造的10000TEU集装箱船停靠美国港口将被收取每航次218万美元的费用。

　　值得一提的是，在今年3月，阳明海运在财报会议上曾特别说明，其所有自有船舶都不是在大陆船厂建造，而租赁船舶中也只有8艘在大陆船厂建造，占比约9%。阳明海运称这8艘中有5艘是长租，可通过业务调派调离美国。

　　据了解，阳明海运成立于1972年12月28日，前身可追溯至1872年在上海成立的轮船招商局。阳明海运是台湾地区仅次于长荣海运的第二大航运公司，也是台湾地区“货柜三雄”中唯一具有台当局官营背景的公司，目前台湾当局持有该公司33%的股份。

　　Alphaliner的数据显示，阳明海运旗下船队现运营98艘船，其中包括59艘自有船舶和39艘租入船舶，总运力71万TEU，排名全球第10位，市占率2.2%。此外，阳明海运还有8艘在建新船共10.15万TEU，占现有船队比例约为14.3%。

　　阳明海运船队中59艘自有船舶基本由台湾地区最大船企台船、日本最大造船集团今治造船以及韩国最大造船集团HD现代建造，其租赁船舶也大多来自日韩船厂。

　　去年年底，阳明海运宣布了新一代船舶构建计划，针对现行在运营船队汰旧换新与业务发展需要，决定订造最多13艘8000-15000TEU级集装箱船，用以替换现行船队中船龄超过20年的5500TEU至6500TEU级集装箱船。其中包括7艘15000TEU级LNG双燃料集装箱船，以及6艘8000TEU级双燃料预留集装箱船。

　　2024年，得益于红海危机带来的运价大涨，阳明海运全年业绩暴增，超出市场预期。根据阳明海运的年报数据，2024年全年该公司营收为新台币2227.06亿元（约合人民币489.35亿元），年增率58%；税后净利润较前一年大幅攀升至新台币641.79亿元（约合人民币141.02亿元），年增率1265.5%。

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