在全球化的浪潮中，海运作为国际贸易的基石，承载着全球90%以上的贸易量，是连接各国经济的重要纽带。然而，随着气候变化、地缘政治紧张局势加剧、全球经济波动以及技术革新等多重因素的交织影响，海运业正面临着前所未有的挑战与机遇。近期，联合国贸发会（UNCTAD）发布的《2024年世界海运述评》为我们揭示了海运业的现状、挑战与未来方向，为构建绿色、高效、韧性的全球贸易网络提供了重要参考。

　　在经历了2022年的小幅萎缩后，2023年全球海运贸易强劲反弹，贸易量达到122.9亿吨，年增长率2.4%。预计2024年全球海运贸易将增长2%，并在2029年前以年均2.4%的速度继续增长。这一复苏势头主要得益于世界经济的回暖，以及包括液化天然气在内的主要大宗商品需求的增长。然而，尽管海运贸易有所回暖，海运业也面临着运力过剩、运费波动等挑战，其未来的增长态势仍然脆弱，面临着诸多风险和不确定因素。

　　自2023年底以来，苏伊士运河、巴拿马运河和红海等关键航道频繁受到地缘政治和气候变化的影响，导致航线延长、成本上升以及供应链中断的风险增大，对粮食安全、能源供应和全球经济造成了深远影响。报告指出，2023年全球关键运河航道的通行量减少近一半。袭击导致大多数船队的船只避开红海和苏伊士运河，绕道好望角航行。这导致航运公司、港口和贸易的距离和运输时间延长，运营成本增加，产生了额外的碳排放，加剧了航运业面临的环境挑战。

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　　到2024年6月，巴拿马运河和苏伊士运河的船舶通过量与2021年12月和2023年5月的高峰相比下降了一半以上。苏伊士运河船舶通过量的下降多数发生在2023年12月，当时红海事件开始；巴拿马运河的船舶通过量在过去两年一直在下降。

　　报告强调，加强海上关键航道的安全与韧性，对于保障全球供应链的稳定至关重要。这包括加强国际合作，稳定贸易路线，增强抵御能力，尽量减少地缘政治和气候相关风险对供应链的影响，以及推动技术创新，提高海上关键航道的通行能力和效率。

　　2024年集装箱运费达到新高峰，从2023年12月中旬到2024年6月，对集装箱船额外运力的需求增加了约12%，以适应因运输中断而增加的航程。为赶上交货计划，船舶速度提高，燃油消耗量增加了两倍，这反过来又提高了运费和航运成本。

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　　到2024年6月中旬，有250万标准箱（TEU）的船舶运力拥堵在港口锚地等待，占全球运力的8.4%，也是运费上涨的原因之一。

　　报告分析，2023年10月至2024年6月期间，红海和苏伊士运河的中断对中国集装箱运价指数影响较大，该指数是衡量集装箱航运运费的关键指标。这一中断使指数累计上涨了120%，占148个百分点。巴拿马运河的中断也导致指数上升，但幅度较小，仅占9个百分点。

　　报告表示，到2025年底，全球消费价格水平预计将上涨0.6%。如果运费持续上涨，会加剧小岛屿发展中国家和最不发达国家的通货膨胀，并限制经济增长。

　　2024年初，全球船队由大约109,000艘船舶（包括货船和非货船）组成，每艘船舶的总重量至少为100吨。2023年，全球船队增长3.4%，快于海运贸易,船队增长不平衡，集装箱船增长近8%，液化气船增长6.4%。油轮的增长仍然较低，增幅不到2%。在集装箱船和液化天然气运输船推动下，总运输能力达到24亿吨。其中散货船占42.7%，油轮占28.3%，仍占全球船队运力的最大份额。

　　2023年，有1665艘船舶交付，为现役船队增加了6480万总吨的运力，占船队总数的3%。2023年，船舶交付总吨扭转了2022年的下降趋势，上升了16%，其中集装箱船占总吨位的35.3%，其次是散货船（30.7%）、油轮（12.1%）和液化气船。

　　2024年，大多数新交付的船舶是集装箱船和液化气船，而大多数新订单是油轮和散货船。

　　2024年初，全球船舶订单量占全球现役船队运力的12%。可使用多种燃料和配备双燃料功能船舶的订单体现了全球订单的“绿化”进程，节能技术继续得到采用。约有50%的船舶总吨的订单是为使用替代燃料而设计的，超过14%的船舶被归类为可使用替代燃料的船舶。液化天然气占可使用替代燃料订单的36.1%，而在集装箱船的推动下，可使用甲醇的订单从2023年初的4%增至9.3%。2023年，首次下达了12艘可使用氨的船舶订单。与此同时，在中国汽车制造商的推动下，运载汽车的船舶订单量居高不下。

　　报告指出，全球船队正在老化，环保目标日益严格，但船队更新的进展依然缓慢。按载重吨位计算，2024年初全球船队的船龄为12.5年；按船舶数量计算，平均船龄为22.4年，比2023年同期增长2%，超过一半的船队船龄超过15年。

　　报告显示，全球造船趋势也影响着船队的更新进程。目前，全球造船厂产能不平衡，一些船厂产能过剩，另一些则使用不足。2023年，中国、日本和韩国继续主导造船市场，约占全球产量的95%。2023年，中国占全球产能首次超过一半以上。

　　然而，未来燃料和技术不确定性、全球造船厂的产能限制、高昂的建造成本、船舶报废率过低等因素制约，航运业去碳化进程依然任重道远。

　　港口作为海运与内陆运输的交汇点，其连通性与效率直接影响着全球贸易的流畅度。

　　报告指出，2023年和2024年初，靠港和货物装卸活动增加,集装箱船的靠港量在2021年和2022年上半年下降后出现反弹,2023年下半年，集装箱船停靠港口数量创下近25万次的纪录。油轮的靠港次数也有所增加，而干散货船的靠港次数保持稳定。

　　2023年港口连通性持续改善，在港口连通性上，报告显示亚洲国家在全球班轮航运连通性指数中位居前列，中国排名第一，其次是韩国和新加坡。在排名前10位的经济体中，增幅最大的是越南（几乎翻了三倍）、中国（66%）和韩国（50%）。同时，港口也在积极推动性别均等，提高女性在港口劳动力中的参与度。此外，加强港口与腹地的连通性，推动多式联运的发展，也是提高全球贸易效率的重要途径。

　　报告揭示，港口效率的提升核心在于数字化应用，如区块链技术、人工智能及自动化技术。这些数字化手段能显著缩短等待时间，增强货物追踪的精确度，并优化转运流程。亚洲地区在港口管理的数字化进程中取得了突出成就，现已能够高效处理全球63%的集装箱港口业务。

　　与此同时，非洲大陆也在积极推行港口与贸易便利化的改革举措。以东非国家埃塞俄比亚和肯尼亚为例，它们通过投资内陆港口项目，有效缓解了港口拥堵状况，提升了贸易流通效率。然而，加勒比地区却面临着运营成本高昂和基础设施老化的双重挑战，这不仅削弱了其在全球贸易中的竞争力，还加剧了其应对气候变化的脆弱性。

　　报告强调，各国政府及私营部门应高度重视气候风险，加强港口与船舶的适应能力。这包括加强基础设施建设，提高港口和船舶的抗灾能力；推动技术创新，开发适应极端天气的航运技术和设备；必须在气候风险转化为实际损失之前，采取前瞻性的预防措施，以减轻潜在损失、规避法律纠纷，并保障全球贸易的顺畅运行以及保险费用的合理性；以及加强国际合作，共同应对气候变化带来的挑战。

　　报告强调，近年来虚假船舶注册现象愈发严重，对全球海运安全、环境保护及船员权益造成了严重威胁。针对此问题，国际海事组织已着手展开深入调查。

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